Не важно, что есть – важно, что будет?
Крупнейший в России пригородный перевозчик, работающий в Москве, Подмосковье и еще девяти регионах, сообщает, что готов расти дальше. Глава ЦППК Максим Дьяконов рассказал РБК, что компания планирует потратить 44 млрд. рублей на закупку 30 новых поездов. За счет этого, видимо, Центральная пригородная пассажирская компания рассчитывает стать еще более самостоятельной, ведь до сих пор большую часть подвижного состава (около 80%) она арендует у РЖД. Из 543 поездов лишь 106 составов находятся в собственности ЦППК.
Гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров оценивает планы компании в 30 новых поездов как очень крупную закупку, ведь «обычно она закупает около 20 составов за год». Тем не менее, как видим, полным обновлением подвижного состава и не пахнет – большая часть парка останется старым.
Да, парирует господин Дьяконов, можно было бы обновить все и сразу, но на это банально нет средств. «Наша программа подразумевает, что через 10 лет подвижной состав будет наполовину сформирован из новых электропоездов (250–300 составов). С моей точки зрения, это много», - сообщил РБК глава ЦППК.
Дьяконов отметил, что у новых поездов «встроена» масса различных опций, которых нет в старых составах (зарядки для телефонов, телевизоры и климат-контроль), но вряд ли пассажиры готовы платить за поездку почти вдвое больше. Поэтому, дескать, в планах ЦППК до 2030 года не значится цель обновить весь подвижной состав – этого не выдержит бюджет даже такой небедствующей компании. Но как бы между прочим нам напоминают: еще в декабре 2017 года представитель ЦППК сообщал, что через 10 лет будет обновлено 70% парка пригородных поездов Московского региона.
С ветерком. Из всех щелей
Примечательно, что все эти грандиозные планы озвучиваются на следующий день после сообщений жителей Москвы и Московской области о замене скоростных региональных экспрессов (РЭКС) старыми пригородными электричками. При этом стоимость проезда на РЭКСе в полтора-два раза выше, чем на обычном поезде, но пассажиров о понижении класса никто заранее не уведомил.
Глава ЦППК объяснил тому же РБК, что подобные замены на ряде маршрутов в Подмосковье и в других регионах произошли вынужденно, из-за технической неисправности новых составов. «Конечно, мы не специально пускаем вместо РЭКСа обычную электричку», - заявил Дьяконов. По его словам, в любом случае электропоезд, если он идет по маршруту РЭКСа, «будет таким же быстрым, как и РЭКС».
Все пассажиры подмосковных пригородных поездов прекрасно знают, что доехать до пункта назначения на «собаке» (так в народе называют электропоезда сервисной компании «Регион-экспресс» или РЭКС) можно почти в два раза быстрее, чем на обычной электричке. Но и стоить это будет в полтора раза дороже. По мнению господина Дьяконова, выбирая РЭКС, пассажир выбирает не столько комфорт, сколько скорость.
Однако, судя по отзывам самих пассажиров, на самом деле скорость – не единственный критерий для покупки билета. Люди, конечно, хотят ездить с ветерком. Но, переплачивая за билет, чаще всего пассажир выбирает не поезда «Спутник», которые, как говорят специалисты, переделывали на Московском вагоноремонтном заводе из отслуживших свое электричек ЭР-2, а современные комфортные поезда РЭКС от Демиховского машиностроительного завода – крупнейшего в России предприятия по строительству новых электричек.
И, к слову, ЦППК, похоже, далеко не в первый раз втихомолку меняет скоростные экспрессы на обычные электрички. А на ряде маршрутов пассажиры уже привыкли к этому.
«На маршруте Москва - Железнодорожная «Спутник» часто меняют на обычную электричку стандарт плюс, а в последнее время это делают регулярно, - писал пользователь Oofy_prosser на форуме Rail-club еще в январе 2018 года. - Всякое может быть, однако информация о таких заменах должна быть до того, как пассажир купил билет и прошел на платформу, оказавшись перед фактом. На горячей линии вообще не реагируют». «Спутник (рэкс) и обычная электричка - совсем разные по комфорту вагонов. Ехать по «рэксовой» цене в обычной электричке, пусть даже ускоренным «рэксовым» графиком - совсем не айс! - там же возмущается пользователь «Железнодорожный». - Значит, можно, например, Рязанский или Ярославский «экспресс» заменить обычной электричкой с местами 3+3, оставить цену «экспресса», а на возмущения пассажиров отвечать: «Какая разница какой состав - обычный или улучшенный? Он же все равно заложенным быстрым графиком экспресса идет! Так что сидите и не дергайтесь!»
«Мне на эти несколько минут начхать, дело в комфорте, - согласен пассажир «ktdn». - И если идет обычная «элька» Спутником, то чувствуешь себя обсчитанным. И вот любит ЦППК плакаться о «зайцах», а то, что она берет 68 руб. и спокойно предоставляет услуг на 34 - это в порядке вещей. И никакого механизма компенсации разницы в цене проезда нет».
Квест в поиске компенсаций
Впрочем, глава ЦППК настаивает: мол, ситуации, когда рейс РЭКСа выполняет обычный электропоезд, происходят редко и тогда пассажир может вернуть разницу в цене. «В таких случаях компания возвращает пассажиру деньги за понижение класса», - говорит Дьяконов, добавляя, что для этого нужно обратиться в кассу с оригиналом билета и написать заявление. Обычно решение принимается в течение 30 дней, компенсация выплачивается в течение двух недель.
Прокрутить деньги клиента в течение полутора месяцев - это обычное дело для отечественных железных дорог. Хотя решение о замене поезда принимается явно не в последние пять минут, и, казалось бы, зная заранее, что на линию будет выпущен состав классом ниже, можно дать указание в кассы продавать более дешевые билеты. Но это значит лишиться дармовых денег.
Для примера, экспресс с Казанского вокзала до станции Отдых (город Жуковский) идет 37 минут, обычная электричка - 57 минут. Стоимость билета по такому маршруту на обычную электричку составляет 110 рублей, на экспресс - 166 рублей. Маловероятно, однако, что вся масса пассажиров при замене электрички станет заморачиваться с заявлениями-ожиданиями возврата своих 56 рублей. Возможно, на том и строится расчет: один-два человека принципиально, может, и настоят на компенсации, но остальная тысяча – вряд ли. Чем не поляна для дополнительного заработка перевозчика? Такими темпами можно и с обновлением парка подвижного состава не слишком торопиться.
«Проблема в том, что в целом состояние подвижного состава у ЦППК и прочих ППК довольно аховая, - рассказал «Веку» независимый эксперт по транспорту Алексей Захаров. - Говоря откровенно, у нас квалификация производственных сотрудников – тех, кто занимается обслуживанием «железа», далека от идеала и продолжает падать. В том числе из-за низкой оплаты труда, ведь зарплаты традиционно растут только у топ-менеджеров».
Говоря о грядущем обновлении подвижного состава ЦППК, эксперт полагает: оно, безусловно, произойдет, но, скорее всего, не обещанными темпами и в недостаточном объеме. «Не слишком прибыльное это занятие – закупать новые электропоезда. Достаточно много средств и без того уходит на поддержание уже существующего парка в рабочем состоянии, вылавливание недоделок и прочих «косяков», которые не были устранены во время ремонта, - говорит Захаров. - С другой стороны, невозможно ремонтировать технику до бесконечности. Иногда все же выгоднее не расходовать средства на ремонт, а купить новые вагоны. Но все это, повторюсь, происходит хотя и планово, но не в тех объемах, какие необходимы для нормальной работы пригородных поездов. Кроме того, подвижной состав «разбалтывается» из-за низкого качества рельсовых путей. Так что проблему нужно решать комплексно, во всех направлениях».
«Ветераны» на службе
Как ранее сообщал «Ведомостям» сам Дьяконов, основная статья расходов ЦППК – действительно расходы на содержание и обслуживание подвижного состава (около 15 млрд. рублей в год). «Сюда входит в том числе плата за аренду у РЖД около 450 поездов. Планируем, что к 2030 году у ЦППК будет 550–600 поездов (сейчас 543) с учетом ввода новых главных путей, из них примерно половина – собственные поезда».
Учитывая, что срок службы поезда составляет 28 лет, менять сейчас десятилетние составы, арендуемые у РЖД, нет смысла, говорит глава ЦППК. Тем более, как видим, старые электрички тоже могут сослужить неплохую службу, время от времени выступая скромным «дублером» скоростных РЭКСов.
«Я полагаю, что замену подвижного состава можно только приветствовать, - пояснил «Веку» аналитик IFC Markets Дмитрий Лукашов. - Такие планы свидетельствуют о том, что средства у компании есть и она продолжит совершенствовать качество обслуживания пассажиров. Касаясь замены скоростных экспрессов обычными электричками, я не исключаю, что это могло быть сделано исходя из параметров спроса. Ускоренные пригородные поезда объективно гораздо более комфортабельные и поэтому более дорогостоящие в приобретении и эксплуатации. Впервые они начали ездить в 2011 году. Изначально и предполагалось, что проезд будет стоить в 1,5 раза или даже в два раза дороже, чем на обычной электричке.
Как все мы знаем, в 2014 году в нашей стране начали проявляться кризисные тенденции в экономике - почти двукратное ослабление рубля, снижение реальных доходов населения и прочее. В итоге, сейчас наценка на проезд в пригородном экспрессе зачастую не превышает 30%, а на многих направлениях и того ниже. Вероятно, этого не хватает для полной окупаемости, что и привело к замене экспрессов обычными электричками. Касаясь рисков невыполнения инвестпрограммы ЦППК, я полагаю, что они минимальны. Альтернативы пригородным электропоездам нет и не предвидится. Кроме того, в связи с высокой социальной значимостью пассажирского сообщения компания, скорее всего, всегда сможет рассчитывать на помощь государства».
