Это вписывается в концепцию создания Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), которая формируется по принципу авиастроительной. Между тем, ряд фактов косвенно свидетельствуют о том, что ОСК будет ориентирована в первую очередь на военных, в то время как гражданское судостроение останется на том же месте, несмотря на все уверения чиновников.
Напомним, что в соответствии с указом, подписанным вчера президентом, ОСК должна быть учреждена в четырехмесячный срок. 100% акций ОАО будет в федеральной собственности. В качестве вклада РФ в уставный капитал корпорации будут внесены находящиеся в федеральной собственности 60% акций ОАО Невское ПКБ (Санкт-Петербург) и денежные средства в размере 25 млн. руб. Тем же указом у Объединенной судостроительной корпорации учреждены дочерние акционерные общества, в том числе ОАО Западный центр судостроения (Санкт-Петербург), ОАО Северный центр судостроения и судоремонта (Северодвинск) и ОАО Дальневосточный центр судостроения и судоремонта (Владивосток).
По похожему принципу организовывалась и Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). В нее вошли ведущие авиастроительные предприятия страны. Напомним, что вначале против ее создания возражало ФАС, так, по мнению ее руководителей, это противоречило самому слову конкуренция. Но это не помешало ее создать. Вместе с тем, денег на строительство самолетов государство выделяло крайне мало.
По мнению идеологов этого проекта, денежные вливания должны были осуществляться благодаря 25% участию иностранного капитала, а также господдержке. Вместе с тем, несмотря на всю грандиозность замысла, кроме прожектов не было ничего предложено по модернизации рынка гражданской авиации, которая находится в упадке. Решение было предложено на прошлой неделе, когда ОАК по информации Ведомостей, подписало с авиакомпаниями соглашение о поставке отечественных лайнеров с подконтрольной ОАК лизинговой компанией Ильюшин финанс (ИФК). В письме ИФК говорилось, что лайнеры могут быть поставлены в финансовый лизинг с рассрочкой оплаты на 15 лет.
В результате российские перевозчики готовы подписаться на 114 ТУ-334. Аналогичным оказался спрос на Sukhoi SuperJet-100 (SSJ). Причем половину заказов на SSJ обеспечил подписанный в 2005 г. контракт Аэрофлота на поставку 30 самолетов с опционом еще на 20. Готовы заказать SSJ и Красэйр с Трансаэро. Красэйр в 2006 г. подписала соглашение на 15 SSJ. Все это очень напоминает советские времена, когда предприятия заставляли брать на себя невыполнимые соцобязательства. И их брали, потому что знали, что с государством лучше не шутить. Понятно, что такой способ очень удобен, когда гражданские компании в добровольно-посильном порядке выполняют план для ОАКа, то о проблемах оборонки можно не думать. Кстати, авиакомпания Сибирь уже поспешила отчитаться в выполнении государственного плана. Так, в 2009-2011 годах на условиях лизинга Сибирь приобретет 15 новых самолетов Ту-204СМ.
По всей видимости, похожая ситуация может сложиться и в судостроении. Не для кого не секрет, что оно в последнее время попросту загибалось. Век уже неоднократно писал об этом. Вместе с тем энтузиазма появление ОСК у самих судостроителей не вызывает. Так, по информации The New Times, один из руководителей заводов, который войдет в ОСК, заявил, что: Если создание ОСК ― коммерческая задумка, она изначально обречена. У нас негде строить крупные суда, нет таких территорий и условий, как, например, в Китае. Западные банки не станут давать кредитов под заведомо убыточные предприятия. Перед глазами инициаторов объединения в ОСК стоит цифра $1 млрд. в год ― столько российские судовладельцы тратят на судостроение. Но даже если всех заставить строить суда и водить их под российским флагом, чтобы заработать этот миллиард на судостроении, придется потратить в десять раз больше. Желание зарабатывать $6 млрд. в год на фрахте должно быть подкреплено возможностью вложить $48 млрд. Себестоимость строительства в России не сравнить с китайскими верфями, где затраты гораздо ниже и проблем меньше. Если у нас строить суда за счет собственных ресурсов, помимо всего прочего потребуется сильно потратиться на административные расходы, налоги и поиск квалифицированных специалистов. Восстановить судостроение можно только за счет вложений государства, а общий объем финансирования программы модернизации действующих мощностей на 2010―2015 годы ― 48 млрд., но не долларов, а рублей.
Сергей Иванов говорит, что с военным судостроением у нас хорошо, а с гражданским ― плохо. Знаете, финансирование судостроения невозможно проконтролировать: деньги, выделяемые на сектор военного судостроения, фактически перекачиваются в гражданское.
По всей видимости, государство хочет пойти по той же схеме, что и в случае с ОАК. Так, недавно Минпромэнерго объявило конкурс по отбору лизинговых проектов в области гражданского судостроения. По словам директора Департамента оборонно-промышленного комплекса министерства Юрия Коптева, подобные меры позволят улучшить ситуацию с финансовой средой, в которой работают судостроители и вернуть часть заказов российских судоперевозчиков на отечественные верфи. Если мы просмотрим за последние 5-7 лет обновление парка наших судовладельцев, утверждает Юрий Коптев, мы увидим те самые 5,8% заказов для российских верфей, а всё остальное сегодня размещается в других странах, за исключением отдельных предприятий, где серьезные военные заказы. Это приводит к тому, что промышленность реально сегодня загружена максимум до 40% мощностей, которые она имеет. Развитие системы лизинга станет той самой смычкой, которая укрепит связи в треугольнике судостроители судоперевозчики грузовладельцы.
Вместе с тем, президент подписал сегодня указы о создании и реорганизации предприятий, которые будут работать в военном секторе ОСК. Это касается таких структур, как ОАО Концерн Гранит-Электрон, Центральный научно-исследовательский институт Электроприбор, ФГУП Государственный московский завод Салют, ФГУП Завод "Топаз, и ФГУП Конструкторское бюро "Аметист. Но, как и в случае с авиастроением, ничего кроме слов и указов для гражданского направления не сделано. Понятно, что ситуация с гражданским судостроением плачевная. Но, если поднимать военный сектор этой отрасли собираются за счет гражданского в том же порядке, что и в авиации, то, пожалуй, ничего хорошего из этого не выйдет. Понятно, что тот же Совкомфлот или ДВМП отрапортуют о закупке новых судов у предприятий ОСК, но насколько реальны подобные прожекты, остается под вопросом.
