Сейчас подзарядка может обеспечить Aggie Bus всего 25 кВт мгновенной мощности, а с учетом того, что остановки редко длятся дольше нескольких минут, длинные маршруты без стоянок на конечной пока не подходят для этой экспериментальной машины.
Однако уже сейчас американские исследователи разрабатывают следующую модель, Wireless Advanced Vehicle Electrification, которая способна получать входящий поток мощностью до 50 кВт. Модификация позволит интенсивнее заряжать автобус на остановках, а значит использовать электробусы на длинных дистанциях.
Проблемой пока остается лишь то, что даже уменьшенные благодаря частой подзарядке литиевые аккумуляторы, хотя и резко снижают стоимость и вес электробуса по сравнению с полностью автономным, все же не могут быстро получить энергию от индукционных пластин скорость накопления энергии литиевыми батареями ограничено.
Подобное ограничение уже заставило китайцев, ранее создали и запустили в эксплуатацию такие автобусы, использовать вместо аккумуляторов суперкондесаторы. Благодаря молниеносному накоплению энергии такие электробусы способны ездить на городских маршрутах любой длины. Лишь бы промежутки между остановками не были более 4,8 км. На остановках же (на каждой!) автобусы питаются от розеток в момент посадки-высадки пассажиров (удельная емкость суперконденсаторов значительно меньше, чем у аккумуляторов).
Из преимуществ испытываемой американцами системы следует выделить широкий диапазон возможного зазора при беспроводной передачи (до 15 см от днища электробуса к зарядной пластины на остановке) и высокий коэффициент полезного действия - 90 процентов.
Кроме КНР, электробусы с беспроводной зарядкой используют с 2003 года в Турине (Италия) и с 2010 года - в Утрехте (Нидерланды). Во всех случаях они показали меньшую электрическую эффективность, чем троллейбусы, но не требуют развертывания проводных сетей и обладают большими возможностями для изменения маршрутных линий, а также в маневрах на дороге.
