Существующие же сегодня судостроительные мощности рассчитаны на выпуск судом дедвейтом не более 70 тыс. тонн. По мнению отраслевых аналитиков, а также представителей судостроительных предприятий и пароходств, чиновникам вряд ли удастся реализовать свою идею.
Комментируя приказ, директор департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго Юрий Коптев заявил, что одним из основных направлений стратегии развития судостроения является создание в Западном, Дальневосточном и Северном регионах на принципах государственно-частного партнерства трех крупных верфей по строительству современных судов. Эти верфи будут очищены от остальных направлений деятельности, они не будут заниматься судовым машиностроением, а будут представлять собой крупные сборочные комплексы по аналогии с теми, что сегодня созданы в Европе, Южной Корее и Японии, - заявил он.
Заметим, что по замыслам Минпромэнерго, новые верфи будут строить крупнотоннажные суда (танкеры, балкеры и газовозы дедвейтом свыше 80 тыс. тонн) и морские платформы для работы на шельфе суммарным дедвейтом не менее 500 тыс. тонн в год. Предложения будут приниматься до 15 марта, до конца марта Минпромэнерго их проанализирует, затем будет выбрана очередность строительства верфей, - отметил Юрий Коптев, добавив, что ранее ряд судостроительных предприятий представили проекты модернизации своих производственных мощностей, в том числе за счет строительства сухих доков. В их числе он назвал ФГУП Севмашпредприятие и ФГУП Звездочка, расположенные в Северодвинске Архангельской области, а также ФГУП Адмиралтейские верфи (г. Санкт-Петербург). Однако, по мнению экспертов, наиболее острая борьба развернется между проектом строительства с нуля верфи в Приморске (Ленинградская область), который, по данным Коммерсанта инициирован банком Россия, подконтрольным близкому другу Владимира Путина Юрию Ковальчуку, и проектом модернизации Северной верфи, подконтрольной Межпромбанку.
Оба проекта экспертами оцениваются в 1 млрд. долларов. По мнению бывшего генерального директора Балтийского завода Олега Шуляковского, которое он высказал Ведомостям, к строительству верфей государство может попытаться привлечь вместе с частными инвесторами также Газпром и нефтяников, заинтересованных в разработке шельфовых месторождений и строительстве флота для транспортировки сырья.
Впрочем, как полагают аналитики, а также представители судостроительной отрасли и пароходств, проект Минпромэнерго может быть поставлен под сомнение. Чтобы проект окупился, необходима загрузка заказами, а для этого нужно создать такие экономические условия, чтобы строительство судов в России было выгодно для отечественных заказчиков, - заявил Коммерсанту главный специалист ЦНИИ технологии судостроения Илья Вайсман. Однако этого пока не наблюдается.
Из-за дороговизны (по сравнению с ценами в той же Южной Корее) отечественных судов доля российских судостроителей в объемах заказов отечественных судовладельцев, по данным Минпромэнерго, сегодня составляет всего 5% (около 1 млрд. рублей в год), в то время как зарубежные компании строят для России ежегодно суда на 1 млрд. долларов. Этого же мнения придерживается и генеральный директор агентства Seanews Марина Белоглазова, которая считает, что строить крупнотоннажные суда в России будет заведомо дороже, чем в Южной Корее, поскольку значительную часть комплектующих предстоит закупать за рубежом. Резюмируя опасения экспертов, Олег Шуляковский заявил, что в условиях, когда почти любое судно можно построить на верфях Юго-Восточной Азии, где себестоимость производства ниже, чем в России, создавать новые судостроительные мощности в нашей стране нецелесообразно.
