Как крупнейшая государственная строительная компания решила «отжать» более 3 миллиардов рублей
Совсем недавно, обращаясь к Федеральному Собранию, президент Путин с нескрываемым раздражением говорил о «странностях» ценообразования в строительстве на бюджетные деньги.
Свежий пример: по данным Минтранса, проектная стоимость стратегически важного моста через Кереченский пролив за полгода успела вырасти с заявленных 50 до 228 миллиардов рублей. Причина, думается, не только в девальвации рубля и неожиданно открывшихся технических сложностях. Причина в том, что на смену извечной русской беде – дуракам и дорогам – пришла другая: умники, которые быстро поняли, как можно быстро и безнаказанно наполнять собственные карманы с помощью этих самых дорог.
Взять, к примеру, историю, случившуюся с достройкой «олимпийской» автомобильной трассы М-4 «Дон». Все бы прошло гладко, если бы не громкий арбитражный спор между «Автодором» и ПАО «Волгомост» – одним из старейших предприятий отрасли.
Не так давно глава «Автодора» Сергей Кельбах уже попадал в газетные скандалы. Минувшим кризисным летом, когда в коридорах власти уже витала осознанная необходимость затянуть пояса, он решил прикупить себе, любимому, служебный «Мерседес» – всего-то за 8 375 190 рублей. Акт любви к роскошным автомобилям за счет налогоплательщиков был отражен на сайте госзакупок и, к несчастью Кельбаха, замечен вездесущими блогерами. В прессу просочилась также копия ведомственного решения управляющей компании «Автодор», которым глава ГЛ распоряжается приобрести указанный лимузин.
Сергей Кельбах. Фото ИТАР-ТАСС/Зураб Джавахадзе
Это, конечно, пустяки на фоне «мировой революции», как сказали бы наши советские предки, но есть и другие цифры. Как известно, Кельбах заступил на должность начальника «Автодора» осенью 2011 года, а до того возглавлял ФГУ «Дороги России» – профильное, так сказать, ведомство. То есть, дорожные «проекты века», вроде строительства скоростной платной дороги Москва – Санкт-Петербург или Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) в Московской области, он если и принял в наследство, то исключительно от самого себя. А значит, хорошо владеет всей историей ценообразования на этих проектах. Тем примечательнее тот факт, что в феврале текущего года Счетная Палата РФ в рамках аудиторской проверки расходования бюджетных средств на строительстве трассы Москва – Санкт-Петербург выявила завышение сметной стоимости выявила работ на сумму 6,6 млрд рублей. Причем речь шла только об одном участке магистрали: с 258-го по 334-й километр. Что же касается ЦКАД, то реализация этого мегапроекта началась сразу с уголовного дела, возбужденного еще в 2011 году: Следственное управление ФСБ РФ до сих пор безуспешно пытается найти 9 миллиардов бесследно исчезнувших бюджетных рублей. Конечно, в первый круг подозреваемых вошли тогдашние руководители ГК «Автодор». Однако средства госзаказчику выделялись через «Дороги России», которым в то время руководил Сергей Кельбах. И когда Кельбах сменил кресло директора ФГУ на должность председателя правления ГК, круг, получается, замкнулся. А деньги растворились где-то далеко за его пределами…
И вот теперь история с «Волгомостом». Итак, госкомпания-заказчик ГК «Автодор» в 2012 году заключает с ОАО «Волгомост» (позднее, в соответствии с обновленным законодательством, сменившим форму собственности на ПАО — Публичное Акционерное общество) контракт на реконструкцию автомагистрали М-4 «Дон» на участках 1250-1319 км; 1373 (+906) км — 1383 (+36) км. Цена договора – без малого 19 миллиардов рублей.
Выбор генподрядчика представлялся тогда вполне обоснованным. «Волгомост» – известная строительно-инженерная компания России, с 77-летней историей, сдавшая в эксплуатацию более 3100 мостов, тоннелей и других объектов дорожно-транспортной инфраструктуры. К тому же весьма успешная в экономическом плане: занимает 17-е место в рейтинге самых быстроразвивающихся компаний России. Чистая прибыль «Волгомоста» за январь-сентябрь 2013 года по РСБУ увеличилась в 6 раз – до 677,6 млн руб., а выручка выросла на 76,06% – до 16, 8 млрд руб.
Впрочем, радость руководителей «Волгомоста» от получения «сверхвыгодного» госзаказа была недолгой. Стоило строителям взяться за дело, как выяснилось, что заказчик не выполнил и малой части из взятых на себя по контракту обязательств. В частности, не был обеспечен и оформлен надлежащим образом землеотвод, не были получены согласования и учтены интересы многих хозяйствующих субъектов в зоне строительства – все это обернулось десятками судебных исков и корректировок проектной документации. То не учли необходимые съезды для сельхозтехники, то «забыли» нарисовать подземный переход к придорожному кафе, то вдруг упустили из виду магистральный нефтепровод, в который практически уперлась строительная техника. В итоге, при разрешенных законом 10 процентах, проектная документация за время строительства изменилась, по свидетельству работников «Волгомоста» не менее, чем на 80 процентов! Причем процесс этот сопровождался перманентными исками от разных юрлиц к «Автодору», судами, скандалами в прессе и даже акциями гражданского протеста, что не могло не сказаться на сроках завершения работ.
За время строительства – это важно – компания «Волгомост» прошла столь востребованный сейчас процесс деоффшоризации и вышла из под контроля кипрских фирм-собственников, став стопроцентно российским предприятием, с прозрачной структурой собственности. Казалось бы, это должно только повысить уровень доверия госзаказчика к подрядчику. Но не тут-то было.
Как только дело приблизилось к сдаче объектов, стало понятно, что скорое завершение реконструкции трассы и полюбовное закрытие контракта с «Волгомостом» в планы руководителей «Автодора» никак не входит. Создав, по сути, блокирующие строительство препоны (шутка ли, по состоянию на 31 октября 2014 года, когда официально должен был закончиться контракт, 534 земельных участка еще несли на себе разного рода юридические обременения, не снятые «Автодором»), госзаказчик… обвинил в срыве сроков строительства подрядчика, и решил разорвать контракт с «Волгомостом».
Разумеется, руководители ПАО обратились в суд, и нет никаких сомнений, что вина «Автодора» в нарушении сроков строительства будет ими убедительно доказана. Но вот что интересно: не дожидаясь каких-либо судебных решений, контора Сергея Кельбаха привлекает к строительству третью сторону – малоизвестное строительное предприятие. И дает приказ: выводить рабочих на трассу, где еще стоит и работает техника «Волгомоста»!
Гениальная простота и смысл этой рокировки «Автодора» становятся понятными, если взглянуть за цифры. Как мы уже говорили, цена контракта с «Волгомостом» была зафиксирована в 2012 году в размере 19 млрд руб. (если совсем точно, то 18,999). На момент направления «Автодором» уведомления о расторжении контракта стоимость принятых и подписанных заказчиком работ составляла 10 млрд 867,6 млн руб., а с выполненными, но пока не принятыми объемами – 13,656 миллиардов рублей. То есть, осталось чуть более 5 миллиардов неосвоенных рублей, и никто из руководства «Волгомоста» никогда не говорил, что этих денег может не хватить для завершения строительства. То есть, даже с учетом инфляции, девальвации рубля подрядчик был готов закончить реконструкцию трассы за оговоренную ранее сумму.
А теперь внимание: цена контракта с ОАО «Донаэродорстрой» – 8,447 миллиардов рублей. Это превышает остаток на условном «депозите» «Волгомоста» на 3,1 млрд руб. Не правда ли, изящный способ «сэкономить» эти деньги? И в чей, интересно, карман они пойдут в итоге?
Когда президент говорит о завышениях смет, о том, что в соседних регионах стоимость строительства одинаковых объектов порой различается в разы, – для кого он это говорит? Для нас, доверчивых избирателей? Или все-таки для прокуроров, следователей, судей – тех, кто в силу своих полномочий обязан пресекать подобное воровство?
Взять, к примеру, историю, случившуюся с достройкой «олимпийской» автомобильной трассы М-4 «Дон». Все бы прошло гладко, если бы не громкий арбитражный спор между «Автодором» и ПАО «Волгомост» – одним из старейших предприятий отрасли.
Не так давно глава «Автодора» Сергей Кельбах уже попадал в газетные скандалы. Минувшим кризисным летом, когда в коридорах власти уже витала осознанная необходимость затянуть пояса, он решил прикупить себе, любимому, служебный «Мерседес» – всего-то за 8 375 190 рублей. Акт любви к роскошным автомобилям за счет налогоплательщиков был отражен на сайте госзакупок и, к несчастью Кельбаха, замечен вездесущими блогерами. В прессу просочилась также копия ведомственного решения управляющей компании «Автодор», которым глава ГЛ распоряжается приобрести указанный лимузин.
Сергей Кельбах. Фото ИТАР-ТАСС/Зураб Джавахадзе
Это, конечно, пустяки на фоне «мировой революции», как сказали бы наши советские предки, но есть и другие цифры. Как известно, Кельбах заступил на должность начальника «Автодора» осенью 2011 года, а до того возглавлял ФГУ «Дороги России» – профильное, так сказать, ведомство. То есть, дорожные «проекты века», вроде строительства скоростной платной дороги Москва – Санкт-Петербург или Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) в Московской области, он если и принял в наследство, то исключительно от самого себя. А значит, хорошо владеет всей историей ценообразования на этих проектах. Тем примечательнее тот факт, что в феврале текущего года Счетная Палата РФ в рамках аудиторской проверки расходования бюджетных средств на строительстве трассы Москва – Санкт-Петербург выявила завышение сметной стоимости выявила работ на сумму 6,6 млрд рублей. Причем речь шла только об одном участке магистрали: с 258-го по 334-й километр. Что же касается ЦКАД, то реализация этого мегапроекта началась сразу с уголовного дела, возбужденного еще в 2011 году: Следственное управление ФСБ РФ до сих пор безуспешно пытается найти 9 миллиардов бесследно исчезнувших бюджетных рублей. Конечно, в первый круг подозреваемых вошли тогдашние руководители ГК «Автодор». Однако средства госзаказчику выделялись через «Дороги России», которым в то время руководил Сергей Кельбах. И когда Кельбах сменил кресло директора ФГУ на должность председателя правления ГК, круг, получается, замкнулся. А деньги растворились где-то далеко за его пределами…
И вот теперь история с «Волгомостом». Итак, госкомпания-заказчик ГК «Автодор» в 2012 году заключает с ОАО «Волгомост» (позднее, в соответствии с обновленным законодательством, сменившим форму собственности на ПАО — Публичное Акционерное общество) контракт на реконструкцию автомагистрали М-4 «Дон» на участках 1250-1319 км; 1373 (+906) км — 1383 (+36) км. Цена договора – без малого 19 миллиардов рублей.
Выбор генподрядчика представлялся тогда вполне обоснованным. «Волгомост» – известная строительно-инженерная компания России, с 77-летней историей, сдавшая в эксплуатацию более 3100 мостов, тоннелей и других объектов дорожно-транспортной инфраструктуры. К тому же весьма успешная в экономическом плане: занимает 17-е место в рейтинге самых быстроразвивающихся компаний России. Чистая прибыль «Волгомоста» за январь-сентябрь 2013 года по РСБУ увеличилась в 6 раз – до 677,6 млн руб., а выручка выросла на 76,06% – до 16, 8 млрд руб.
Впрочем, радость руководителей «Волгомоста» от получения «сверхвыгодного» госзаказа была недолгой. Стоило строителям взяться за дело, как выяснилось, что заказчик не выполнил и малой части из взятых на себя по контракту обязательств. В частности, не был обеспечен и оформлен надлежащим образом землеотвод, не были получены согласования и учтены интересы многих хозяйствующих субъектов в зоне строительства – все это обернулось десятками судебных исков и корректировок проектной документации. То не учли необходимые съезды для сельхозтехники, то «забыли» нарисовать подземный переход к придорожному кафе, то вдруг упустили из виду магистральный нефтепровод, в который практически уперлась строительная техника. В итоге, при разрешенных законом 10 процентах, проектная документация за время строительства изменилась, по свидетельству работников «Волгомоста» не менее, чем на 80 процентов! Причем процесс этот сопровождался перманентными исками от разных юрлиц к «Автодору», судами, скандалами в прессе и даже акциями гражданского протеста, что не могло не сказаться на сроках завершения работ.
За время строительства – это важно – компания «Волгомост» прошла столь востребованный сейчас процесс деоффшоризации и вышла из под контроля кипрских фирм-собственников, став стопроцентно российским предприятием, с прозрачной структурой собственности. Казалось бы, это должно только повысить уровень доверия госзаказчика к подрядчику. Но не тут-то было.
Как только дело приблизилось к сдаче объектов, стало понятно, что скорое завершение реконструкции трассы и полюбовное закрытие контракта с «Волгомостом» в планы руководителей «Автодора» никак не входит. Создав, по сути, блокирующие строительство препоны (шутка ли, по состоянию на 31 октября 2014 года, когда официально должен был закончиться контракт, 534 земельных участка еще несли на себе разного рода юридические обременения, не снятые «Автодором»), госзаказчик… обвинил в срыве сроков строительства подрядчика, и решил разорвать контракт с «Волгомостом».
Разумеется, руководители ПАО обратились в суд, и нет никаких сомнений, что вина «Автодора» в нарушении сроков строительства будет ими убедительно доказана. Но вот что интересно: не дожидаясь каких-либо судебных решений, контора Сергея Кельбаха привлекает к строительству третью сторону – малоизвестное строительное предприятие. И дает приказ: выводить рабочих на трассу, где еще стоит и работает техника «Волгомоста»!
Гениальная простота и смысл этой рокировки «Автодора» становятся понятными, если взглянуть за цифры. Как мы уже говорили, цена контракта с «Волгомостом» была зафиксирована в 2012 году в размере 19 млрд руб. (если совсем точно, то 18,999). На момент направления «Автодором» уведомления о расторжении контракта стоимость принятых и подписанных заказчиком работ составляла 10 млрд 867,6 млн руб., а с выполненными, но пока не принятыми объемами – 13,656 миллиардов рублей. То есть, осталось чуть более 5 миллиардов неосвоенных рублей, и никто из руководства «Волгомоста» никогда не говорил, что этих денег может не хватить для завершения строительства. То есть, даже с учетом инфляции, девальвации рубля подрядчик был готов закончить реконструкцию трассы за оговоренную ранее сумму.
А теперь внимание: цена контракта с ОАО «Донаэродорстрой» – 8,447 миллиардов рублей. Это превышает остаток на условном «депозите» «Волгомоста» на 3,1 млрд руб. Не правда ли, изящный способ «сэкономить» эти деньги? И в чей, интересно, карман они пойдут в итоге?
Когда президент говорит о завышениях смет, о том, что в соседних регионах стоимость строительства одинаковых объектов порой различается в разы, – для кого он это говорит? Для нас, доверчивых избирателей? Или все-таки для прокуроров, следователей, судей – тех, кто в силу своих полномочий обязан пресекать подобное воровство?