Приангарье просит новый мост по-Братски
Региону требуется дополнительная переправа через Ангару. Мост нужен, чтобы разгрузить плотину Братской ГЭС, по которой сейчас идут автотранспорт и поезда. Однако Минтранс РФ пока не видит оснований для финансирования проекта.
Власти Иркутской области заявляют о том, что ведут с федеральными властями полемику по этому поводу уже несколько лет. Актуальность проблемы растет, поскольку ГЭС не справляется с растущим транспортным потоком. В нижнем бьефе гидроэлектростанции необходимо построить мосты и вынести на них железнодорожное и автомобильное сообщение. Связывая расположенные на правом и левом берегах Ангары районы Братска, плотина многие десятилетия держит на своих «плечах» стратегический участок федеральной автотрассы «Вилюй» и Байкало-Амурской магистрали.
Возводилась Братская ГЭС, как и положено, с большим запасом прочности. Однако величину транспортного потока рассчитывали исходя из характеристик того времени. Полвека спустя нагрузки на тело плотины увеличились многократно. Сейчас по ней ежесуточно следует в среднем 13 тыс. легковых и большегрузных автомобилей. Плюс – несколько десятков железнодорожных составов. Причем в связи с увеличением пропускной способности БАМа (на которой сами федеральные власти и настаивают) цифры эти год от года все больше. А возможности плотины не безграничны. «Вопрос серьезный. Чтобы ответить на него, мы совместно с экспертным институтом и РЖД заказываем работу по исследованию будущего влияния на плотину. Надеемся, в этом году получим данные и поймем, как реагировать», - заявил гендиректор «Иркутскэнерго» Олег Причко.
Еще один важный аргумент - требования законодательства по обеспечению антитеррористической защищенности объектов топливно-энергетического комплекса и гидротехнических сооружений. Поэтому идею строительства моста поддерживают силовые структуры. Предварительное технико-экономическое обоснование, уточняют в правительстве Приангарья, было подготовлено почти 10 лет назад. Его актуализацию в прошлом году собственники станции заказали санкт-петербургскому НИИ, который, кстати, проектировал Крымский мост. По уточненным оценкам специалистов, сооружение железнодорожного и автомобильного переходов обойдется, соответственно, в 25,6 и 63,4 млрд. рублей. Для сравнения: все расходы на строительство и капитальный ремонт, заложенные в бюджете области на это год, составляют 9 млрд. рублей. Сам бюджет – 142 млрд. Очевидно, что построить мосты самостоятельно регион не в состоянии.
«Для того чтобы плотина находилась в более безопасном состоянии, железную и автомобильную дороги нужно выводить за пределы проезжей части ГЭС. С этим предложением будем обращаться в Национальный антитеррористический комитет и Совет Безопасности РФ», — заявил губернатор Иркутской области Сергей Левченко. «Для города - это жизненная необходимость. Нужна альтернатива единственному транспортному пути, который соединяет не только две части Братска, но также множество поселков на севере области. Ближайшие мосты через Ангару – только в Усть-Илимске и Иркутске. Что будет, если у нас возникнет внештатная ситуация?» - заявил «Веку» глава Братска Сергей Серебренников.
В том, что регионы всегда обращаются за федеральной помощью в таких случаях, можно увидеть стройную закономерность. Причина – несбалансированная налоговая политика, при которой Москва целенаправленно «выгребает» из регионов-доноров все доходы. Допустим, в прошлом году на территории Иркутской области было собрано налогов всех видов примерно на 420 млрд. рублей. Доля федерации составила свыше 270 млрд. В соседнем Красноярском крае налоговые сборы превысили 610 млрд. рублей. В Москву ушли почти 390 млрд. рублей. И край, кстати, при бо́льших финансовых возможностях, чем есть у Прибайкалья, также запускает крупные инфраструктурные проекты только после того, как заручится поддержкой вышестоящего бюджета.
Например, в случае со строительством моста через Енисей на севере края, которое может начаться уже в следующем году. Новая переправа позволит перейти к новому этапу освоения ресурсов Ангаро-Енисейского экономического района, в первую очередь обеспечит рост добычи золота и древесины. Кроме того, улучшится транспортное сообщение с Северо-Енисейским районом Красноярского края и соседними муниципалитетами, где почти 12 тыс. жителей 5 месяцев в году отрезаны от «большой земли». Строительство оценивается «всего лишь» в 10 млрд. рублей. Но даже в этом случае региональные власти прежде заручились федеральной поддержкой.
Возводилась Братская ГЭС, как и положено, с большим запасом прочности. Однако величину транспортного потока рассчитывали исходя из характеристик того времени. Полвека спустя нагрузки на тело плотины увеличились многократно. Сейчас по ней ежесуточно следует в среднем 13 тыс. легковых и большегрузных автомобилей. Плюс – несколько десятков железнодорожных составов. Причем в связи с увеличением пропускной способности БАМа (на которой сами федеральные власти и настаивают) цифры эти год от года все больше. А возможности плотины не безграничны. «Вопрос серьезный. Чтобы ответить на него, мы совместно с экспертным институтом и РЖД заказываем работу по исследованию будущего влияния на плотину. Надеемся, в этом году получим данные и поймем, как реагировать», - заявил гендиректор «Иркутскэнерго» Олег Причко.
Еще один важный аргумент - требования законодательства по обеспечению антитеррористической защищенности объектов топливно-энергетического комплекса и гидротехнических сооружений. Поэтому идею строительства моста поддерживают силовые структуры. Предварительное технико-экономическое обоснование, уточняют в правительстве Приангарья, было подготовлено почти 10 лет назад. Его актуализацию в прошлом году собственники станции заказали санкт-петербургскому НИИ, который, кстати, проектировал Крымский мост. По уточненным оценкам специалистов, сооружение железнодорожного и автомобильного переходов обойдется, соответственно, в 25,6 и 63,4 млрд. рублей. Для сравнения: все расходы на строительство и капитальный ремонт, заложенные в бюджете области на это год, составляют 9 млрд. рублей. Сам бюджет – 142 млрд. Очевидно, что построить мосты самостоятельно регион не в состоянии.
«Для того чтобы плотина находилась в более безопасном состоянии, железную и автомобильную дороги нужно выводить за пределы проезжей части ГЭС. С этим предложением будем обращаться в Национальный антитеррористический комитет и Совет Безопасности РФ», — заявил губернатор Иркутской области Сергей Левченко. «Для города - это жизненная необходимость. Нужна альтернатива единственному транспортному пути, который соединяет не только две части Братска, но также множество поселков на севере области. Ближайшие мосты через Ангару – только в Усть-Илимске и Иркутске. Что будет, если у нас возникнет внештатная ситуация?» - заявил «Веку» глава Братска Сергей Серебренников.
В том, что регионы всегда обращаются за федеральной помощью в таких случаях, можно увидеть стройную закономерность. Причина – несбалансированная налоговая политика, при которой Москва целенаправленно «выгребает» из регионов-доноров все доходы. Допустим, в прошлом году на территории Иркутской области было собрано налогов всех видов примерно на 420 млрд. рублей. Доля федерации составила свыше 270 млрд. В соседнем Красноярском крае налоговые сборы превысили 610 млрд. рублей. В Москву ушли почти 390 млрд. рублей. И край, кстати, при бо́льших финансовых возможностях, чем есть у Прибайкалья, также запускает крупные инфраструктурные проекты только после того, как заручится поддержкой вышестоящего бюджета.
Например, в случае со строительством моста через Енисей на севере края, которое может начаться уже в следующем году. Новая переправа позволит перейти к новому этапу освоения ресурсов Ангаро-Енисейского экономического района, в первую очередь обеспечит рост добычи золота и древесины. Кроме того, улучшится транспортное сообщение с Северо-Енисейским районом Красноярского края и соседними муниципалитетами, где почти 12 тыс. жителей 5 месяцев в году отрезаны от «большой земли». Строительство оценивается «всего лишь» в 10 млрд. рублей. Но даже в этом случае региональные власти прежде заручились федеральной поддержкой.