Электробусы приносят Москве миллиардные убытки
Помнится, с каким пафосом не так давно столичные чиновники анонсировали появление на московских улицах электробусов, призванных заменить традиционные автобусы и троллейбусы. Впрочем, по прошествии времени выяснилось, что эти самые электробусы приносят Москве миллиардные убытки…
СМИ подсчитали убытки, которые понесет бюджет столицы в результате замены троллейбусов электробусами. Цифры оказались впечатляющими.
Столичный департамент транспорта в лице его руководителя Максима Ликсутова утверждал, что эксплуатировать электробус на 10% дешевле, чем троллейбус. А вот «Новые Известия» на цифрах доказали, что электробусный проект обойдется Москве в два раза дороже такого же, но троллейбусного.
Что касается расчетов чиновников, утверждающих большую экономичность электробусов по сравнению с троллейбусами, судя по всему, сравнение делалось с одной из устаревших моделей троллейбуса, давно снятого с производства. Тот действительно забирал слишком много энергии из проводов.
Однако, время не стоит на месте, и сегодня выпускается немало новых троллейбусных моделей, которые и экономичны, и экологичны, и стоят на порядок дешевле электробусов.
Однако, специалисты «Мосгортранса» провели свои хитрые расчеты, и согласно их Техзаданию, электробусы вполне способны заменить троллейбусы на их маршрутах. Из этого можно сделать главный вывод. Электробусы вводятся не потому, что это выгодней и продуктивней, а лишь для того, чтобы искоренить в столице такой вид транспорта, как троллейбус.
Независимые эксперты отмечают, что на сегодня электробусы способны заменить троллейбусы в столице не более, чем на половине маршрутов 6-го парка. Да и то эта замена относительная. Электробус вмещает 85 пассажиров, стандартный троллейбус – 115, а если с «гармошкой» – 150. Да и интервал хождения у электробусов вырос из-за того, что им необходимо подзаряжаться на конечных остановках.
Поэтому, чтобы реально заменить собой троллейбусы, количество электробусов необходимо увеличивать в разы.
По всему выходит, что даже если господин Ликсутов прав, называя 10-процентную экономичность эксплуатации электробусов по сравнению с троллейбусами, за счет потенциального увеличения количества первых общая сумма расходов превысит троллейбусные на порядок.
При этом разрекламированная столичными властями экологичность электробусов, по мнению специалистов, это откровенный обман. А все потому, что этот вид транспорта может называться и дизель-электробусом. Поздней осенью, зимой и ранней весной их салоны отапливаются дизельным отопителем, который включается при температуре ниже нуля градусов. Это примерно пять месяцев в году. Это подтверждает и замглавы столичного Дептранса Д. Пронин, который в ответе на запрос СМИ пояснил, что в «соответствии с техническими характеристиками, расход топлива при температуре окружающей среды ниже - 10° составляет 4,2 л/ч».
Однако, в приватных разговорах водители электробусов утверждают, реальный расход топлива за шестнадцать часов смены не менее трех литров в час. То есть, сорок восемь литров за день. А это почти половина того, что расходует за дневную смену обычный дизельный автобус.
Что же касается пресловутой выгоды в приобретении и использовании электробусов по сравнению с троллейбусами, о которой не устают говорить московские чиновники, здесь можно посмотреть статистику.
Например, троллейбус БКМ- 321 стоит чуть более 14,5 миллионов рублей. троллейбус СВАРЗ-МАЗ 6275 можно приобрести чуть дороже, за 17 с небольшим миллионов рублей. Стоимость троллейбусов с увеличенным автономным ходом уже 20 миллионов рублей. То есть, эта модель может часть пути пройти, обходясь без электропроводов. И это очень понравилось властям Санкт-Петербурга, которые сейчас закупают большие объемы такого троллейбуса.
Цена за один электробус значительно выше – 33,5 миллиона рублей. Но электробус без зарядной станции, что электроутюг без розетки. А ее ценник – 12,7 миллионов рублей. Да и обслуживание зарядок в месяц обходится столичному бюджету в десятки тысяч рублей в месяц за одну единицу.
Да и озвученный столичными властями якобы выгодный 15-летний контракт жизненного цикла на электробусы, оказывается заявлением от лукавого. СМИ со ссылкой на свои источники пишут, что замена дорогостоящих тяговых аккумуляторов только первые 7,5 лет эксплуатации будет осуществляться за счет завода-изготовителя. А потом это бремя ляжет на плечи ГУП «Мосгортранс». Читай, на плечи столичного бюджета. А батарея по удельной стоимости оценивается не менее четверти цены электробуса или порядка восьми миллионов рублей.
Удивительно, но несмотря на то, что все расчеты специалистов говорят о том, что приобретение и использование в Москве электробусов, это большой удар по казне, власти столицы с каким-то маниакальным упорством продолжают твердить о выгоде электробусного проекта.
И по-прежнему пытаются сделать сравнение с троллейбусами. Якобы у тех срок эксплуатации всего семь лет, а у электробусов – все пятнадцать. Вектор движения очевиден. Что лучше, два старых троллейбуса или один новый электробус? Понятно, что последний вариант визуально выглядит предпочтительней. Но это лишь на первый взгляд.
Ведь в своем сравнении чиновники скромно умалчивают о стоимости приобретения новых аккумуляторов для электробусов и продления срока службы троллейбуса до 15 лет за счет капитального ремонта кузова.
Но даже и без продления срока службы два троллейбуса по цене 18 миллионов за штуку (36 миллионов за два) все равно бюджету столицы обошлись бы дешевле, чем один электробус, который с учетом приобретения к нему зарядной батареи стоит 41,5 миллионов рублей (33,5 миллионов сам «утюг на колесах» и 8 миллионов зарядка).
Если суммировать все расходы, то получается следующая статистика. 200 электробусов с ультрабыстрой зарядкой будут стоить бюджету 9,9 миллиардов рублей. И это еще без учета дорогостоящих работ по подключению зарядных станций.
Купить столько же троллейбусов можно за 5 миллиардов, и никаких дополнительных расходов здесь больше нет.
При этом, как подсчитали эксперты, обслуживание контактного провода столичного троллейбуса оценивалось в 345,1 миллиона рублей в год, тогда как те же самые работы с контактной сетью электробуса почти достигают 600 миллионов.
И даже 200 троллейбусов с увеличенным автономным ходом, которые часть пути проходят по маршруту, где нет проводов, стоят дешевле – 7 миллиардов.
Понятно, что все эти расчеты из разряда «плюс-минус». Но вот, к примеру, по словам гендиректора исследовательского агентства InfraNews Алексея Безбородова, реальный расход энергии у электробуса в полтора раза выше, чем у троллейбуса. А все потому, что станция подает энергию в электробус с большими потерями. Плюс к этому, примерно 20% энергии теряется еще и при эксплуатации. Поэтому, как пояснил специалист, есть два варианта такого маниакального стремления столичных властей внедрить в мегаполисе электробус. Первое – пресловутая и не совсем очевидная борьба за экологию. Второе – банальная коррупция при государственных закупках.
Потому что, экономия при приобретении троллейбусов вместо электробусов видна невооруженным взглядом. 4 миллиарда против почти 10 миллиардов. По мнению эксперта, сэкономленных 4,9 миллиарда рублей вполне хватило бы, чтоб полностью обновить всю контактную сеть Московского троллейбуса.
А общая перестройка всей троллейбусной инфраструктуры в столицы ранее оценивалась в 10 миллиардов. Против 39 миллиардов, в которые обойдется столичному бюджету и, соответственно, налогоплательщикам, полная замена старого доброго троллейбуса электробусом.
Конечно, можно предположить и третий вариант такой любви московских чиновников к новому виду пассажирского транспорта. Речь идет о банальной некомпетентности. Об этом можно говорить, исходя из того, что все расчеты на тему выгодности электробусов, судя по всему, основаны не на серьезном глубоком анализе, а на простой подгонке цифр к нужным показателям. Помните, в школе так иногда делали, когда не знали, как решать задачку по математике. В конце учебника находим правильный ответ, и давай под него цифры туда-сюда гонять. И ведь получалось иногда. И у московских чинуш тоже получается. Особенно, когда на кону стоят огромные деньжищи, которые нужно освоить. Да еще и сделать это так, чтобы хватило «всем сестрам по серьгам». Это тысяча первый раз возвращаясь к вопросу о том, откуда у чиновников квартиры, дома и земельные участки стоимостью, порой превышающей десятилетний заработок их самих и всех членов их семьи, вместе взятых.
Столичный департамент транспорта в лице его руководителя Максима Ликсутова утверждал, что эксплуатировать электробус на 10% дешевле, чем троллейбус. А вот «Новые Известия» на цифрах доказали, что электробусный проект обойдется Москве в два раза дороже такого же, но троллейбусного.
Что касается расчетов чиновников, утверждающих большую экономичность электробусов по сравнению с троллейбусами, судя по всему, сравнение делалось с одной из устаревших моделей троллейбуса, давно снятого с производства. Тот действительно забирал слишком много энергии из проводов.
Однако, время не стоит на месте, и сегодня выпускается немало новых троллейбусных моделей, которые и экономичны, и экологичны, и стоят на порядок дешевле электробусов.
Однако, специалисты «Мосгортранса» провели свои хитрые расчеты, и согласно их Техзаданию, электробусы вполне способны заменить троллейбусы на их маршрутах. Из этого можно сделать главный вывод. Электробусы вводятся не потому, что это выгодней и продуктивней, а лишь для того, чтобы искоренить в столице такой вид транспорта, как троллейбус.
Независимые эксперты отмечают, что на сегодня электробусы способны заменить троллейбусы в столице не более, чем на половине маршрутов 6-го парка. Да и то эта замена относительная. Электробус вмещает 85 пассажиров, стандартный троллейбус – 115, а если с «гармошкой» – 150. Да и интервал хождения у электробусов вырос из-за того, что им необходимо подзаряжаться на конечных остановках.
Поэтому, чтобы реально заменить собой троллейбусы, количество электробусов необходимо увеличивать в разы.
По всему выходит, что даже если господин Ликсутов прав, называя 10-процентную экономичность эксплуатации электробусов по сравнению с троллейбусами, за счет потенциального увеличения количества первых общая сумма расходов превысит троллейбусные на порядок.
При этом разрекламированная столичными властями экологичность электробусов, по мнению специалистов, это откровенный обман. А все потому, что этот вид транспорта может называться и дизель-электробусом. Поздней осенью, зимой и ранней весной их салоны отапливаются дизельным отопителем, который включается при температуре ниже нуля градусов. Это примерно пять месяцев в году. Это подтверждает и замглавы столичного Дептранса Д. Пронин, который в ответе на запрос СМИ пояснил, что в «соответствии с техническими характеристиками, расход топлива при температуре окружающей среды ниже - 10° составляет 4,2 л/ч».
Однако, в приватных разговорах водители электробусов утверждают, реальный расход топлива за шестнадцать часов смены не менее трех литров в час. То есть, сорок восемь литров за день. А это почти половина того, что расходует за дневную смену обычный дизельный автобус.
Что же касается пресловутой выгоды в приобретении и использовании электробусов по сравнению с троллейбусами, о которой не устают говорить московские чиновники, здесь можно посмотреть статистику.
Например, троллейбус БКМ- 321 стоит чуть более 14,5 миллионов рублей. троллейбус СВАРЗ-МАЗ 6275 можно приобрести чуть дороже, за 17 с небольшим миллионов рублей. Стоимость троллейбусов с увеличенным автономным ходом уже 20 миллионов рублей. То есть, эта модель может часть пути пройти, обходясь без электропроводов. И это очень понравилось властям Санкт-Петербурга, которые сейчас закупают большие объемы такого троллейбуса.
Цена за один электробус значительно выше – 33,5 миллиона рублей. Но электробус без зарядной станции, что электроутюг без розетки. А ее ценник – 12,7 миллионов рублей. Да и обслуживание зарядок в месяц обходится столичному бюджету в десятки тысяч рублей в месяц за одну единицу.
Да и озвученный столичными властями якобы выгодный 15-летний контракт жизненного цикла на электробусы, оказывается заявлением от лукавого. СМИ со ссылкой на свои источники пишут, что замена дорогостоящих тяговых аккумуляторов только первые 7,5 лет эксплуатации будет осуществляться за счет завода-изготовителя. А потом это бремя ляжет на плечи ГУП «Мосгортранс». Читай, на плечи столичного бюджета. А батарея по удельной стоимости оценивается не менее четверти цены электробуса или порядка восьми миллионов рублей.
Удивительно, но несмотря на то, что все расчеты специалистов говорят о том, что приобретение и использование в Москве электробусов, это большой удар по казне, власти столицы с каким-то маниакальным упорством продолжают твердить о выгоде электробусного проекта.
И по-прежнему пытаются сделать сравнение с троллейбусами. Якобы у тех срок эксплуатации всего семь лет, а у электробусов – все пятнадцать. Вектор движения очевиден. Что лучше, два старых троллейбуса или один новый электробус? Понятно, что последний вариант визуально выглядит предпочтительней. Но это лишь на первый взгляд.
Ведь в своем сравнении чиновники скромно умалчивают о стоимости приобретения новых аккумуляторов для электробусов и продления срока службы троллейбуса до 15 лет за счет капитального ремонта кузова.
Но даже и без продления срока службы два троллейбуса по цене 18 миллионов за штуку (36 миллионов за два) все равно бюджету столицы обошлись бы дешевле, чем один электробус, который с учетом приобретения к нему зарядной батареи стоит 41,5 миллионов рублей (33,5 миллионов сам «утюг на колесах» и 8 миллионов зарядка).
Если суммировать все расходы, то получается следующая статистика. 200 электробусов с ультрабыстрой зарядкой будут стоить бюджету 9,9 миллиардов рублей. И это еще без учета дорогостоящих работ по подключению зарядных станций.
Купить столько же троллейбусов можно за 5 миллиардов, и никаких дополнительных расходов здесь больше нет.
При этом, как подсчитали эксперты, обслуживание контактного провода столичного троллейбуса оценивалось в 345,1 миллиона рублей в год, тогда как те же самые работы с контактной сетью электробуса почти достигают 600 миллионов.
И даже 200 троллейбусов с увеличенным автономным ходом, которые часть пути проходят по маршруту, где нет проводов, стоят дешевле – 7 миллиардов.
Понятно, что все эти расчеты из разряда «плюс-минус». Но вот, к примеру, по словам гендиректора исследовательского агентства InfraNews Алексея Безбородова, реальный расход энергии у электробуса в полтора раза выше, чем у троллейбуса. А все потому, что станция подает энергию в электробус с большими потерями. Плюс к этому, примерно 20% энергии теряется еще и при эксплуатации. Поэтому, как пояснил специалист, есть два варианта такого маниакального стремления столичных властей внедрить в мегаполисе электробус. Первое – пресловутая и не совсем очевидная борьба за экологию. Второе – банальная коррупция при государственных закупках.
Потому что, экономия при приобретении троллейбусов вместо электробусов видна невооруженным взглядом. 4 миллиарда против почти 10 миллиардов. По мнению эксперта, сэкономленных 4,9 миллиарда рублей вполне хватило бы, чтоб полностью обновить всю контактную сеть Московского троллейбуса.
А общая перестройка всей троллейбусной инфраструктуры в столицы ранее оценивалась в 10 миллиардов. Против 39 миллиардов, в которые обойдется столичному бюджету и, соответственно, налогоплательщикам, полная замена старого доброго троллейбуса электробусом.
Конечно, можно предположить и третий вариант такой любви московских чиновников к новому виду пассажирского транспорта. Речь идет о банальной некомпетентности. Об этом можно говорить, исходя из того, что все расчеты на тему выгодности электробусов, судя по всему, основаны не на серьезном глубоком анализе, а на простой подгонке цифр к нужным показателям. Помните, в школе так иногда делали, когда не знали, как решать задачку по математике. В конце учебника находим правильный ответ, и давай под него цифры туда-сюда гонять. И ведь получалось иногда. И у московских чинуш тоже получается. Особенно, когда на кону стоят огромные деньжищи, которые нужно освоить. Да еще и сделать это так, чтобы хватило «всем сестрам по серьгам». Это тысяча первый раз возвращаясь к вопросу о том, откуда у чиновников квартиры, дома и земельные участки стоимостью, порой превышающей десятилетний заработок их самих и всех членов их семьи, вместе взятых.