Планирует прокатить жителей Подмосковья и гостей столицы компания «Домодедово транс девелопмент». Пока, правда, не понятно, за чей счет.
Согласно заявленным планам, трамвайные пути раскинутся от юго-востока Подмосковья, через южную часть и вплоть до - юго-западной. Предполагается, что на трамвае можно будет добраться из аэропорта «Домодедово» в аэропорт «Внуково» и – наоборот. Несколько радиальных ответвлений от «Южной хорды» будут проникающих в Москву. По формулировке разработчиков, «проект направлен на обеспечение скоростных транспортных межмуниципальных связей в районах, не обслуженных железной дорогой».
Речь идет о трамвайных составах, развивающих скорость сопоставимую со скоростью поездов метро, а то и большую. Авторы проекта обещают гонять по области свои трамваи со скоростью до 105 километров в час. Под такое лихачество требуется специальное полотно, стоимость которого, по словам представителей ДТД составляет что-то между 15 и 22 миллионами долларов за километр. Получается, один метр путей стоит, как новая иномарка среднего класса. И это еще без подвижного состава и расходов по содержанию и обслуживанию транспортной сети. Таким образом, только запуск в эксплуатацию сети может потребовать вложений порядка 5 миллиардов евро. Оценок стоимости обслуживания сети пока нет. И нет даже приблизительного представления о возможной стоимости проезда в таком трамвае.
Не ясно также, откуда в скоростном трамвае вообще возьмутся пассажиры. Кто те люди, которые будут ездить по области с юго-востока на юго-запад вдоль МКАДа. Сегодня ежедневный пассажиропоток между аэропортами «Домодедов» и «Внуково» исчисляется сотнями людей. Большинство крупнейших авиаперевозчики давно уже оптимизировали свои маршруты таким образом, что лишь считанным единицам из числа транзитных пассажиров приходится менять аэропорты при перелетах непрямыми рейсами. Жители же Подмосковья ездят преимущественно в сторону центра Москвы и обратно, поэтому в будущей сети большинство из них могут заинтересовать разве что радиальные отрезки.
Первоначально представители ДТД говорили о том, что намерены строить трамвайную линию исключительно за счет средств частных инвесторов. Анна Краснова, Директор по развитию компании «Домодедово Транс Девелопмент» заявила, что с рядом потенциальных инвесторов уже достигнуты некие предметные договоренности. Однако ни один из инвесторов пока не назван и не подтвердил свою готовность потратиться на этот весьма экзотический проект. Пока только сама компания ДТД вкладывает собственные средства в проект, впрочем, пока незначительные. Так, например, по словам пресс-секретаря ДТД Светланы Фуфаевой, в следующем году на собственные средства фирма организует лишь проектно-изыскательские работы.
Вообще, рассуждения о том, что «Южная хорда» может стать первой полностью частной транспортной сетью пока не внушают доверия. Даже поверхностный анализ тех обрывочных данных, которые в связи с проектом были представлены на суд общественности, позволяет усомниться в привлекательности проекта «Южная хорда» для нормального инвестора, то есть такого, который рассчитывает со временем вернуть свои вложения с доходом.
Итак, попробуем разобраться с теми цифрами, которые были озвучены. Забудем пока на время о том, что содержание и эксплуатация такой сети – это крайней дорогостоящее удовольствие. Забудем также на время о налогах, страховках и прочих выплатах.
Начнем с предполагаемого пассажиропотока. Соответствующий прогноз по заказу ДТД подготовили специалисты ГУП МО НИиПИ Градостроительства. По их оценкам к 2020 трамвай может выйти на максимальную мощность, при которой уровень наполняемости составов достигнет 2700 человек в час. Вообще-то, многие эксперты считают эти оценки многократно завышенными и некорректными, но допустим, что они все же верны. Далее расчет будет простым. Итак, предположим, что трамвай окажется настолько востребованным, что ежедневно в течение 12 часов будет ездить при максимальной загрузке в 2700 человек в час. И так ежедневно, в течение всего года, включая праздники и выходные дни. Таким образом, в этом предполагаемом идеальном трамвайном мире ежедневно продается 32 400 билетов (получается путем умножения 2700 пассажиров умножаем на 12 часов), а в год, соответственно, продается 12 млн. биллетов (умножаем ежедневное количество продаваемых билетов – 32 400 на количество дней в году – 365, и получившееся произведение 11 826 000 округляем до 12 млн).
Теперь предположим, что проезд в нашем трамвае стоит 100 рублей. Это, правда, в несколько раз больше, чем на автобусах и в маршрутках, но мы допускаем, что максимальное количество жителей области готово платить за комфорт. Итак, при цене билета в 100 рублей, и ежегодном трафике в 12 млн. пассажиров, годовая выручка трамвайной сети составит 1,2 млрд рублей.
Билетная выручка в 1 миллиард евро (для удобства расчетов возьмем по курсу 42 руб/евро) достигается ежедневной 12-часовой максимальной загруженностью сети в течение 35 лет. Если вспомнить, что строительство сети нам обошлось почти в 5 млрд. евро, то не трудно посчитать, что эта сумма эквивалентна билетной выручке за 175 лет.
А теперь самое время вспомнить о налогах и сборах, которые «сжирают» (опять же округлим для простоты), как минимум, половину выручки, то есть, удваивают срок окупаемости до 350 лет.
Нет, можно, конечно, отказаться от сторублевых билетов и установить стоимость проезда в трамвае в размере 1000 рублей. Тогда при сохранении остальных условий 350 лет снова превращаются в 35. Правда, довольно сложно представить себе пассажира трамвая, выкладывающего за билет 1000 рублей. При всей любви и привычке жителей Подмосковья к комфорту и роскоши вряд ли они предпочтут тысячерублевый трамвай другим доступным видам транспорта. Так что при всех наших фантастических допущениях лучше все же вернуться к изначальному ориентиру – стоимости билета в 100 рублей и, соответственно, к нашим 350 годам ожидания окупаемости проекта.
И теперь нам останется только не забыть о расходах на содержание всей нашей транспортной инфраструктуры. Это именно та статья расходов, которая делает нерентабельным работу московского метрополитена и мегаубыточным функционирование московской монорельсовой дороги. Пока у нас нет даже приблизительных оценок. Однако опыт упомянутых столичных транспортных сетей позволяет сделать вывод о том, что сроки окупаемости проекта скоростного трамвая «Южная хорда» стремятся от 350 лет к бесконечности.
Исходя из сказанного, вряд ли проект может быть интересен частным инвесторам. Все это больше похоже на попытку получить доступ к государственным деньгам. Да и сами представители ДТД уже заявили, что держат в уме варианты партнерства с государством.
Сама кампания была зарегистрирована чуть более года тому назад, очевидно, исключительно под единственный проект «Южная хорда». Никаких других проектов, согласно информации на корпоративном сайте ДТД, за ней не значится. Ничего не известно об опыте специалистов компании в решении задач заявленного уровня сложности. Сайт почему-то иллюстрирован цветными фотографиями амстердамских трамваев. Просто для красоты.
Компания через ЗАО «Подмосковье Транс Девелопмент» принадлежит двум физлицам - Руслану Попову и Анне Красновой. Последняя до создания «Домодедово Транс Девелопмент» работала директором по связям с общественностью компании «Истлайн» (владеет аэропортом «Домодедово»). Согласно информации, представленной на сайте ДТД, руководство компании состоит из Анны Красновой и ее мужа Николая Краснова.
Помимо компании ДТД проект «Южная Хорда» активно лоббируют отдельные домодедовские чиновники во главе с главой городского округа Домодедово Леонидом Ковалевским. В то же время ряд СМИ обращает внимание на то, что «Южная хорда» была анонсирована на фоне активной кампании по продвижению двух масштабных девелоперских проектов – «Аэротрополис Домодедово» и «Большое Домодедово».
Крупнейшими инвесторами этих проектов являются «Истлайн» во главе с Дмитрием Каменщиком и компания «Коалко» Василия Анисимова, один из крупнейших землевладельцев в Мособласти.
Весьма характерно, что «раскрутка» всех указанных домодедовских проектов совпала по времени с развернутой в экспертном сообществе дискуссии о целесообразности расширения столичной территории по озвученному городскими и областными властями юго-западному сценарию. В рамках этой дискуссии ряд экспертов высказывают мнение о целесообразности продвижения московской территории в южном направлении, на Домодедово. Один из главных их доводов – наличие более развитой инфраструктуры по сравнению с юго-западом.
Не исключено, что существующая пока только на бумаге скоростная трамвайная сеть «Южная хорда» в рамках данной кампании будет преподноситься как некое дополнительное инфраструктурное преимущество развития столицы по домодедовскому направлению.
