Куда уходят корабли?
Похоже, что опыт создания крупных госхолдингов на примере образованной Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) правительству пришлось по душе, и оно всерьез увлеклось строительством промышленных гигантов.
На днях первый вице-премьер Сергей Иванов заявил о появлении в судостроении аналога ОАК - ОСК. Зампред главы правительства утверждает, что в корпорации будут объединены все государственные финансовые активы в судостроении, как 100%-ные во ФГУПах, так и небольшие в частных компаниях. По его словам, в ОСК также войдут все существующие проектно-конструкторские активы.
Напомним, что незадолго до этого на совещании Владимир Путин поставил перед правительством задачу определить меры административной и финансовой поддержки отечественного судостроения. Прежде всего имеется в виду федеральная целевая программа развития гражданской и морской техники на 2008-2015 годы, реальная поддержка основных центров судостроения, решения о реструктуризации, которые способствовали бы развитию отрасли. Глава государства призвал сосредоточить внимание на перспективных направлениях, где российское судостроение могло бы занять серьезную нишу на мировых рынках.
Говоря о планах по выполнению президентского наказа, Сергей Иванов отметил, что в настоящее время верфи загружены военными заказами на длительный срок, а основной проблемой является недостаточность мощностей для производства гражданских судов, в первую очередь добывающих платформ, газовозов и химовозов.
К такому плачевному состоянию дел привела ситуация, сложившаяся за последние 10 не только в судостроении, но и в других отраслях российской промышленности. Как отмечают различные аналитики, до 1990 года отечественное судостроение занимало одно из лидирующих положений в мире. Оно обеспечивало треть мирового военного кораблестроения, а страна входила в десятку наиболее развитых стран по линии гражданского судостроения. На отечественных судостроительных заводах было построено свыше 50% тоннажа морского транспортного флота страны, занимавшего шестое место в мире, 60% флота рыбопромысловых судов, а также 80% речного флота.
По сравнению с предыдущим десятилетием объём постройки и годовых поставок на рынок кораблей и судов уменьшился примерно в 2,5 раза. Эти тенденции характерны и для российского кораблестроения. Практически прекратились поставки Россией зарубежным заказчикам десантных кораблей, более того, не строились десантные корабли и для ВМФ России. Уровень использования мощностей на судостроительных предприятиях снизился до 17%, а численность работающих уменьшилась почти в 3 раза. Загрузка заводов государственным оборонным заказом составляет около 5% от имеющихся мощностей. Кроме того, существующая в России налоговая политика не способствует привлечению заказов на отечественные верфи, а, наоборот, приводит к росту стоимости строящихся судов, превышающей на 15-25% стоимость строительства аналогичных судов за рубежом.
По словам доктора наук, профессора ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова Станислава Логачева, судостроение в России находится в тяжелом положении: мы проигрываем в конкурентной борьбе с зарубежными производителями судов, поскольку находимся с ними в неравных условиях. Наши высокие налоги - НДС, таможенные пошлины и т.д. - повышают стоимость судов, строящихся для отечественных судовладельцев, на 20-25 процентов. Не созданы условия для притока инвестиций в судостроительную промышленность; весь мир строит суда в кредит, который составляет примерно 80 процентов от цены судна, т.е. дается рассрочка платежа на 10-12 лет под 5-6 процентов годовых, а 20 процентов вносит будущий судовладелец.
В России, как известно, банки не дают таких кредитов. Причем, на Западе кредиты даются под залог судов. Отечественные суда не принимаются в залог под российским флагом, поэтому наши судовладельцы зачастую регистрируют новые суда в оффшоре по фактическим ценам. Эти корабли служат залогом получения новых банковских кредитов для строительства, при условии, что строить новые суда будут на зарубежных верфях. Вот они и строят там, а наши судостроители остаются с носом. Загрузка наших предприятий составляет всего 20 процентов. Если бы государство, правительство или банки давали гарантии под кредиты зарубежных банков, то мы бы строили на наших верфях очень хорошие суда.
Собственно, ситуация была доведена до такой критической ситуации, когда на нее не только нельзя было не обратить внимания, но и ставился вопрос о существовании в России судостроения вообще. Как не раз заявлял в своих интервью Сергей Иванов, в судостроении у нас, как и в авиастроении, достаточно благополучное положение в военном секторе и очень плохое, просто беда, в гражданском. Дело в том, что производить гражданские самолеты и гражданские суда на российских предприятиях просто экономически невыгодно.
Может, эта мысль и послужила отправной точкой для идеи создания аналога ОАК. По информации Взгляда, владельцы Балтийского завода и Северной верфи уверены, что строить корабли на северо-западе можно на действующих верфях. По расчетам Минпромэнерго, для строительства в России крупнотоннажных судов необходима не только модернизация действующих мощностей, но и строительство новых верфей в регионах с развитым судостроением.
Общий объем финансирования программы в период 20072009 годов составит 48 млрд рублей (в том числе госбюджет 29,5 млрд рублей), в период 20102015 годов 171,2 млрд рублей (госбюджет 117,1 млрд рублей). В Минпромэнерго уверяют, что государство будет готово разделить риски, связанные с такими пилотными проектами. Однако сама форма существования корпорации до конца не совсем понятна. Как будут поступать государства, где есть частный инвестор, будут ли в этот проект допущены иностранные партнеры - все эти вопросы пока остаются без ответа.
Между тем многие эксперты предполагают, что создание ОСК может проходить под эгидой Рособоронэкспорта. Если это так, то вполне понятно, почему правительственные чиновники умалчивают о многом. Ведь, как правило, эта структура вытесняет частный капитал из многих проектов. Так, например, было на АвтоВАЗе ВСПО Ависма. При всем том, даже активные сторонники участия госструктур в судостроении подходят к этому вопросу с осторожностью. Так, по мнению Логачева, структура, подобная ОАК, должна быть такой, но жесткая система организации и управления сейчас уже не получится, да она и не нужна.
Напомним, что Сергей Иванов особо подчеркнул недостаток добывающих платформ, газовозов и химовозов и ни слова не сказал при этом о плачевном положении день в рыболовецком судостроении, которое практически вымерло. Достаточно вспомнить, с какой частотой у нас идут ко дну траулеры именно по причине технического упадка. Выходит, что очередная сверхстратегия нацелена опять на сырьевой сектор и оборонку, а до обычных гражданских судов руки дойдут не скоро?
Напомним, что незадолго до этого на совещании Владимир Путин поставил перед правительством задачу определить меры административной и финансовой поддержки отечественного судостроения. Прежде всего имеется в виду федеральная целевая программа развития гражданской и морской техники на 2008-2015 годы, реальная поддержка основных центров судостроения, решения о реструктуризации, которые способствовали бы развитию отрасли. Глава государства призвал сосредоточить внимание на перспективных направлениях, где российское судостроение могло бы занять серьезную нишу на мировых рынках.
Говоря о планах по выполнению президентского наказа, Сергей Иванов отметил, что в настоящее время верфи загружены военными заказами на длительный срок, а основной проблемой является недостаточность мощностей для производства гражданских судов, в первую очередь добывающих платформ, газовозов и химовозов.
К такому плачевному состоянию дел привела ситуация, сложившаяся за последние 10 не только в судостроении, но и в других отраслях российской промышленности. Как отмечают различные аналитики, до 1990 года отечественное судостроение занимало одно из лидирующих положений в мире. Оно обеспечивало треть мирового военного кораблестроения, а страна входила в десятку наиболее развитых стран по линии гражданского судостроения. На отечественных судостроительных заводах было построено свыше 50% тоннажа морского транспортного флота страны, занимавшего шестое место в мире, 60% флота рыбопромысловых судов, а также 80% речного флота.
По сравнению с предыдущим десятилетием объём постройки и годовых поставок на рынок кораблей и судов уменьшился примерно в 2,5 раза. Эти тенденции характерны и для российского кораблестроения. Практически прекратились поставки Россией зарубежным заказчикам десантных кораблей, более того, не строились десантные корабли и для ВМФ России. Уровень использования мощностей на судостроительных предприятиях снизился до 17%, а численность работающих уменьшилась почти в 3 раза. Загрузка заводов государственным оборонным заказом составляет около 5% от имеющихся мощностей. Кроме того, существующая в России налоговая политика не способствует привлечению заказов на отечественные верфи, а, наоборот, приводит к росту стоимости строящихся судов, превышающей на 15-25% стоимость строительства аналогичных судов за рубежом.
По словам доктора наук, профессора ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова Станислава Логачева, судостроение в России находится в тяжелом положении: мы проигрываем в конкурентной борьбе с зарубежными производителями судов, поскольку находимся с ними в неравных условиях. Наши высокие налоги - НДС, таможенные пошлины и т.д. - повышают стоимость судов, строящихся для отечественных судовладельцев, на 20-25 процентов. Не созданы условия для притока инвестиций в судостроительную промышленность; весь мир строит суда в кредит, который составляет примерно 80 процентов от цены судна, т.е. дается рассрочка платежа на 10-12 лет под 5-6 процентов годовых, а 20 процентов вносит будущий судовладелец.
В России, как известно, банки не дают таких кредитов. Причем, на Западе кредиты даются под залог судов. Отечественные суда не принимаются в залог под российским флагом, поэтому наши судовладельцы зачастую регистрируют новые суда в оффшоре по фактическим ценам. Эти корабли служат залогом получения новых банковских кредитов для строительства, при условии, что строить новые суда будут на зарубежных верфях. Вот они и строят там, а наши судостроители остаются с носом. Загрузка наших предприятий составляет всего 20 процентов. Если бы государство, правительство или банки давали гарантии под кредиты зарубежных банков, то мы бы строили на наших верфях очень хорошие суда.
Собственно, ситуация была доведена до такой критической ситуации, когда на нее не только нельзя было не обратить внимания, но и ставился вопрос о существовании в России судостроения вообще. Как не раз заявлял в своих интервью Сергей Иванов, в судостроении у нас, как и в авиастроении, достаточно благополучное положение в военном секторе и очень плохое, просто беда, в гражданском. Дело в том, что производить гражданские самолеты и гражданские суда на российских предприятиях просто экономически невыгодно.
Может, эта мысль и послужила отправной точкой для идеи создания аналога ОАК. По информации Взгляда, владельцы Балтийского завода и Северной верфи уверены, что строить корабли на северо-западе можно на действующих верфях. По расчетам Минпромэнерго, для строительства в России крупнотоннажных судов необходима не только модернизация действующих мощностей, но и строительство новых верфей в регионах с развитым судостроением.
Общий объем финансирования программы в период 20072009 годов составит 48 млрд рублей (в том числе госбюджет 29,5 млрд рублей), в период 20102015 годов 171,2 млрд рублей (госбюджет 117,1 млрд рублей). В Минпромэнерго уверяют, что государство будет готово разделить риски, связанные с такими пилотными проектами. Однако сама форма существования корпорации до конца не совсем понятна. Как будут поступать государства, где есть частный инвестор, будут ли в этот проект допущены иностранные партнеры - все эти вопросы пока остаются без ответа.
Между тем многие эксперты предполагают, что создание ОСК может проходить под эгидой Рособоронэкспорта. Если это так, то вполне понятно, почему правительственные чиновники умалчивают о многом. Ведь, как правило, эта структура вытесняет частный капитал из многих проектов. Так, например, было на АвтоВАЗе ВСПО Ависма. При всем том, даже активные сторонники участия госструктур в судостроении подходят к этому вопросу с осторожностью. Так, по мнению Логачева, структура, подобная ОАК, должна быть такой, но жесткая система организации и управления сейчас уже не получится, да она и не нужна.
Напомним, что Сергей Иванов особо подчеркнул недостаток добывающих платформ, газовозов и химовозов и ни слова не сказал при этом о плачевном положении день в рыболовецком судостроении, которое практически вымерло. Достаточно вспомнить, с какой частотой у нас идут ко дну траулеры именно по причине технического упадка. Выходит, что очередная сверхстратегия нацелена опять на сырьевой сектор и оборонку, а до обычных гражданских судов руки дойдут не скоро?