18+
  1. Минобороны возьмет судостроение на буксир

Минобороны возьмет судостроение на буксир

Минобороны возьмет судостроение на буксир
На днях вице-премьер РФ, министр обороны Сергей Иванов, выступая на военно-промышленной комиссии, заявил, что предприятия судостроительной промышленности России будут интегрированы с судоремонтными заводами Министерства обороны.

Иными словами, государство декларировало создание нового отечественно холдинга на основе ВПК. По словам Иванова, судостроительная промышленность России в значительной мере определяет стратегическую, политическую, транспортную, продовольственную и энергетическую безопасность страны. Обратить внимание на проблемы судостроения правительство заставило все ухудшающееся состояние данной отрасли. По мнению экспертов, несмотря на некоторые положительные показатели, она переживает не лучшие времена.

На днях вице-премьер РФ, министр обороны Сергей Иванов, выступая на военно-промышленной комиссии, заявил, что предприятия судостроительной промышленности России будут интегрированы с судоремонтными заводами Министерства обороны. Иными словами, государство декларировало создание нового отечественно холдинга на основе ВПК. По словам Иванова, судостроительная промышленность России в значительной мере определяет стратегическую, политическую, транспортную, продовольственную и энергетическую безопасность страны. Обратить внимание на проблемы судостроения правительство заставило все ухудшающееся состояние данной отрасли. По мнению экспертов, несмотря на некоторые положительные показатели, она переживает не лучшие времена.

В СССР судостроение всегда было одной из наиболее приоритетных отраслей промышленности, но, несмотря на это, оборонный заказ имел преимущество перед гражданским судостроением. Так, в нашей стране производилось треть мировой военно-морской техники. В 70-е годы прошлого века годовой выпуск военных кораблей составлял в суммарном водоизмещении более 300 тыс. тонн. Заводы судостроительной промышленности, находящиеся на территории Советского Союза, передавали своим заказчикам до 45 военных кораблей, более 140 транспортных, промысловых и обеспечивающих судов, а также значительное количество разнообразного судового комплектующего оборудования. При этом гражданское судостроение удовлетворяло потребности страны только наполовину. Все остальное импортировалось из таких стран, как Польша, ГДР и Финляндия.

С распадом сверхдержавы большинство предприятий, производивших гражданские корабли, отошли к Украине. Это Черноморский, Николаевский и Керченский судостроительные заводы, а также Завод имени 61 коммунара. В России остались Балтийский завод и Адмиралтейские верфи в Санкт-Петербурге, а также два завода в Северодвинске: Севмашпредприятие и Звездочка. Кроме того, 15 заводов в нашей стране строят суда длиной от 100 до 150 м и 22 длиной менее 100 м. Однако они оптимизированы под строительство подводных лодок и надводных военных кораблей различных классов: от тяжелых атомных крейсеров до малых ракетных катеров.

По словам начальник Аналитико-исследовательского центра (АНИЦ) ОАО Новошип Юрия Пескова, в настоящее время в России не строятся танкеры дедвейтом свыше 50 тыс. тонн, хотя для экспорта российской нефти необходимы главным образом Суэцмаксы (150 тыс. тонн) и Афрамаксы (110 тыс. тонн). Поэтому все крупнейшие танкерные компании России - Новошип, Совкомфлот, Приморское морское пароходство вынуждены были строить и приобретать крупнотоннажные танкеры только за границей. Портфель заказов на подобные суда на зарубежных верфях заполнен по 2008 год, принимаются заказы с поставкой судов в 2009 году. Даже если начать вводить судостроительные мощности сейчас, в ближайшей перспективе большого спроса на такие танкеры уже не будет из-за насыщения отечественного рынка судами иностранной постройки.

За январь-июль 2006 года объем промышленного производства в судостроительной промышленности снизился на 6,2%, в частности, производство гражданской продукции сократилось на 5,8%.

Вместе с тем некоторые улучшения в гражданском судостроении все же есть. В январе-июле обеспечен выпуск 11 судов (морской танкер, 2 речных сухогруза, 8 судов обеспечения, в том числе 6 морских и 2 речных) против 14 судов в соответствующем периоде 2005 года.

В настоящее время Адмиралтейские верфи продолжают строительство серии танкеров дедвейтом около 46 тыс. тонн для Совкомфлота и готовятся к размещению заказа на строительство танкеров усиленного ледового класса с системой ДАТ дедвейтом около 70,0 тыс. тонн для ЗАО Севморнефтегаз. Балтийский завод сейчас приступил к реализации долгосрочной программы строительства линейных ледоколов для ФГУП Росморпорт и строительству судов типа RoPax для зарубежного заказчика. Северное машиностроительное предприятие (Севмаш) приступило к реализации своего первого крупного контракта в области транспортного судостроения: строительству восьми танкеров-химовозов дедвейтом около 45 тыс. тонн для норвежской компании Odfjell. Завершается также строительство им одной из крупнейших в мире ледостойкой буровой платформы по заказу ЗАО Севморнефтегаз. Выборгский судостроительный завод начал реализацию долгосрочной программы строительства 10 танкеров дедвейтом около 12 тыс. тонн для Каспия по заказу казахских компаний. Волгоградский судостроительный завод после успешного завершения несколько лет назад серии из 10 танкеров дедвейтом около 6,0 тыс. тонн по заказу НК ЛУКОЙЛ выполняет заказ по строительству сухогрузов типа река-море для компании Palmali и строительству корпусов для зарубежных заказчиков.

Крупный контракт на строительство танкеров-химовозов дедвейтом около 18 тыс. тонн для иностранного заказчика начал выполнять Амурский судостроительный завод. Значительный объем работ по строительству судовых корпусов, нефтеналивных барж и металлоконструкций выполняют судостроительные заводы Астраханского региона, хотя их потенциал явно недоиспользован.

 

Однако, по мнению исполнительного директор ФГУП Судоэкспорт Виктора Чугунова, большинство новых заказов все же связано с иностранными компаниями.

Еще в прошлом году рыболовецкие компании на северо-западе России обратились к министру сельского хозяйства РФ Гордееву и полномочному представителю президента Российской Федерации в Северо-Западном Федеральном округе Клебанову. Рыбаки обратили внимание руководства страны на недопустимость развала отечественного судостроения, поставлявшего в доперестроечные времена для рыбаков десятки различных типов промысловых судов, на основе которых обеспечивался промысел и жизнедеятельность рыбацких общин побережья. Однако до настоящего времени механизм промыслового судостроения не создан, старый разрушен, строительство современных судов не ведется, флот пополняется за счет устаревших зарубежных судов. По причине износа с 1991 года и по настоящее время мы вынуждены вывести из состава действующего флота и списать на металлолом 6 из 11 среднетоннажных траулеров типа СРТМ-К пр.502-Э.

металлолом

Характерный пример. В 2003 г. к берегам Южной Америки на Потагонский шельф для промысла угря и последующей доставки улова в Россию рыболовецким колхозом Ударник были направлены два судна СРТМ-К (1975г., 1982г. постройки). Корабли многократно ложились в дрейф из-за поломок механизмов и устройств. Во избежание тяжелых аварий, гибели судов и экипажей рыбаки были вынуждены прекратить промысел, суда отозвать на ремонт. Убытки за 210 суточный рейс составили 19 млн. рублей.

Как утверждает Юрий Чугунов, чтобы судостроительный завод принял заказ, ему необходимо авансирование заказчиком (то есть судоходной компанией) в период строительства не менее 40-50% цены судна и наличие гарантии выплаты оставшейся части цены судна при его поставке. Либо необходимо авансирование в период строительства до 85-90% цены судна. Для обеспечения этого заказа средняя судоходная компания способна авансировать в период строительства не более 20-25% цены судна, а также предоставить банку в качестве залога для обеспечения кредита на постройку и долгосрочного послепоставочного финансирования как правило только заказываемое судно. Банки, в свою очередь, для предоставления финансирования (кредитования) строительства нового судна требуют подтверждение судоходной компании о ее способности выплатить в период строительства из собственных средств не менее 30% цены судна в виде авансовых платежей; залог судна после его поставки в пользу банка на срок предоставления кредита; подтверждение гарантированной загрузки судна не менее чем на половину срока кредитования. При этом российские банки даже при выполнении указанных требований не способны предоставить кредиты более чем на 5 лет, что в совокупности с относительно высокой стоимостью этих кредитов не обеспечивает окупаемость судов. В результате, по мнению чиновника, проблемы, связанные с обновлением и пополнением флота, могут остаться неразрешимыми еще многие годы.

Как сказал Веку, аналитик ИК Проспект Дмитрий Парфенов, для решения этой проблемы необходим комплексный подход. Нужен крупный агент, некое сообщество, которое финансировало бы долгосрочные планы для покупок подобного рода техники. Следует привлекать страховые компании, региональные власти, которые заинтересованы в развитии своего рыболовства. Со стороны правительства тоже должен быть некий позыв давайте развивать судостроение. Тогда и банки подготовят какой-то новый продукт. Потому что деньги есть, и проценты с этого можно получить довольно неплохие. А потом, не стоит забывать, что в случае вступления в ВТО здесь будут работать западные операторы. Те же японские банки, которые предлагают более дешевые кредиты. А при наличии конкуренции наши компании тоже примут в этом активное участие.

Правительственные чиновники видят выход в развитии лизинга как основного механизма поставки судов. На этот счет появляется масса публикаций, предлагается создание лизинговой компании с участием государства в формировании ее уставного капитала. Лизинг рассматривается как основной путь вывода российского судостроения из кризиса.

Однако, по мнению начальника АНИЦ компании Новошип Юрия Пескова, необходимо отдавать себе отчет в том, что лизинговые схемы дороже прямых отношений с банками, а в сочетании с дорогими кредитами российских банков дополнительные ставки по лизингу ставят под сомнение возможность достижения необходимой рентабельности работы судов и их окупаемости в приемлемые сроки. Поэтому для крупных российских судоходных компаний с хорошей кредитной репутацией классические схемы строительства (приобретения) судов на долгосрочные банковские кредиты экономически более предпочтительны.

По мнению Парфенова, лизинговые схемы нуждаются в модификации, чтобы сделать привлекательным подобный вид спроса. Некоторые компании должны получать преференции для заказов на российских верфях. Потому судостроительная отрасль завязана еще на металлургию, электронику и электротехнику. Она позволяет развивать не только судостроение, но и целый комплекс направлений. Поэтому возможно, что в будущем будут применяться схемы, поддерживающие отечественного производителя судов.

Как считает председатель комитета по промышленности, строительству и наукоемким технологиям Госдумы Мартин Шаккум, без целенаправленной государственной поддержки судостроения и гражданского флота Россия в ближайшие годы может утратить свой потенциал в этой области, что может повлечь за собой угрозу национальной безопасности страны. Закон о поддержке отечественного судостроения был внесен в Государственную Думу еще в 1999 году, однако, к сожалению, его принятие было заблокировано.

Недавно Владимир Путин призвал отечественных судостроителей прекратить конкурировать с Китаем и Южной Кореей в секторе крупнотоннажных судов и сосредоточиться на выпуске нишевых продуктов, где у нас есть неоспоримые конкурентные преимущества. Решать эти проблемы было поручено министру обороны Сергею Иванову. По признанию последнего, в настоящее время 70% мощностей российского судостроения задействованы под военное кораблестроение. Это и хорошо, и плохо. Негативную сторону Иванов видит в недогруженности мощностей судостроительных предприятий, что влечет за собой рост цен. Позитивную - в том, что сохранилась промышленность, способная производить корабли любого класса.

Сможет ли отечественный ВПК спасти судостроение? Если учитывать приоритеты оборонщиков в отношении военной продукции, то возможность этого вызывает некоторые сомнения. Однако, по мнению Дмитрия Парфенова, интеграция ВПК непосредственно с судоремонтными заводами не спасет. Но судостроительная корпорация, которая будет создана, сможет стать более сильной, более полезной для потребителя. Потому как, предоставляя услуги по производству и ремонту, холдинг будет обладать большими преимуществами. Вместе с тем, рост в судостроении формирует в основном государство. Учитывая это, необходимо, чтобы была создана по мнению экспертов сформулированная государственная политика.

Последние новости