Ни один летчик не поверит МАКу
На днях авиакомпания "Армавиа" заявила, что не согласна с заключением Межгосударственного авиационного комитета (МАК) о том, что в гибели самолета А-320 3 мая под Сочи, принадлежащего компании, виноваты пилоты. Ее поддержала и Национальная авиационная ассоциация Армении.
Ни один летчик не поверит МАКу, - заявил ее президент Дмитрий Атбашьян. По его мнению, причин катастрофы может быть несколько, но МАК перекладывает вину на пилотов, чтобы не испортить репутацию аэропорта Сочи, который претендует на право проведения Олимпиады-2014.
Действительно, специалисты среди возможных причин, приведших к гибели самолета, называли и сложные метеоусловия, и более нежную по сравнению с отечественными самолетами систему управления А-320, и отсутствие в аэропорту Сочи приборов для контроля за силой ветра. Однако с самого начала дело шло к тому, что в катастрофе обвинят пилотов.
При этом стоит отметить, что претензии в необъективности к МАКу предъявляются не впервые. Самый крупный скандал с МАКом случился в 2003 году, когда комитет вдруг запретил полеты российских самолетов Ил-86. Поводом для запрета тогда стала катастрофа с Ил-86 авиакомпании Пулково, случившаяся 28 июля 2002 года. Примечательно, что расследование аварии длилось более полугода. Из-за того, что при аварии сгорели черные ящики, определить причину аварии точно не представлялось возможным. Большинство представителей МАК в комиссии по расследованию причин катастрофы склонялись к тому, что в аварии виноват экипаж. При этом и эксперты, и летчики, хорошо знающие машину, в один голос заявляли, что Ил-86 - один из наиболее надежных самолетов в мире.
Однако в марте 2003 МАК своим решением запретил полеты Ил-86.Скандал вышел изрядный. Ни Минтранс России, ни Госслужба гражданской авиации (ГСГА) решение МАКа не поддержали и заявили, что подчиняться ему не будут, так как причин для запрета полетов Ил-86 нет. Депутаты Государственной Думы пошли еще дальше, заявив о том, что назрела острая необходимость прекратить дальнейшую деятельность МАК, наносящего определенный ущерб интересам Российской Федерации, и возродить российские государственные органы контроля и надзора".
Депутаты напрямую обратились к президенту России Владимиру Путину с просьбой рассмотреть вопрос о прекращении деятельности МАК на территории России. Это аргументировалось тем, что компания не несет ответственности за снижение уровня безопасности полетов воздушных судов, техническое состояние и безопасность эксплуатации воздушных судов и средств для обеспечения безопасности их полетов, а средства, получаемые за проведение сертификационных работ, расходует большей частью в собственных целях.
Примечательно, что совсем недавно Совет Федерации России вновь задался вопросом о целесообразности делегирования МАК полномочий по сертификации и расследованию авиационных происшествий.
Кстати, с мнением о высокой надежности самолета Ил-86 согласилась и глава МАК Татьяна Анодина. И невольно возник вопрос: почему же МАК так неожиданно принял столь противоречивое решение, от которого потом вынужден был со скандалом отказаться. Кое-кто решил, что МАК решил просто подстраховаться. Дескать, были претензии к стабилизатору лайнера, а потому производителям и эксплуатантам нужно было дать время на то, чтобы исправить недостатки.
Однако участники рынка сомнительное решение МАКа объяснили по-другому. Запрет полетов Ил-86 мог ударить по бизнесу всех крупных российских авиакомпаний, кроме одной Трансаэро. Только в парке этой компании почти не было подобных самолетов. Остальные авиакомпании могли бы понести серьезные убытки. И по странному стечению обстоятельств компания Трансаэро является семейным бизнесом г-жи Анодиной. Ей самой принадлежит 3,25% акций авиакомпании, в целом же ее семья контролирует 44,14% акций Трансаэро. Сама г-жа Анодина была членом совета директоров авиакомпании, председателем совета директоров Трансаэро был ее сын Александр Плешаков, а генеральным директором невестка, Ольга Плешакова.
Подобное совмещение на Западе стало бы грандиозным скандалом и поводом для обвинений в коррупции. В России же почему-то участие в бизнесе и право контролировать этот бизнес можно совмещать, хотя очевидно, что подобные экспертизы не могут восприниматься как беспристрастные. А потому неудивительно, что многие действия МАКа трактуются в пользу Трансаэро. И это уже стало традицией в авиационных кругах.
Очевидно поэтому мало кто, например, удивился тому, что, когда в аэропорту Екатеринбурга потерпел аварию Боинг-737, МАК назвал это простым инцидентом. Он заключался в том, что разрушились две стойки шасси, самолет загорелся и лишь по удачному стечению обстоятельств никто из пассажиров и экипажа не пострадал. Но если учитывать, что боинг принадлежал Трансаэро, то мягкие оценки МАКа совсем не удивляют. Так же как и то, что у МАКа не возникло желания запрещать полеты боингов даже после того, как только в течение августа прошлого года потерпели аварии пять 737-х. Ведь в Трансаэро их, по некоторым данным, семь, что составляет треть всего парка авиакомпании.
Привилегированное отношение Трансаэро сказывается не только в расследовании авиационных инцидентов и катастроф. Трансаэро - единственная в России частная авиакомпания, освобожденная от уплаты НДС при покупке самолетов зарубежного производства. Подобные льготы в России есть только у Аэрофлота, но это все-таки авиакомпания государственная. Вряд ли Трансаэро можно причислить к государственным только за то, что руководители авиакомпании являются родственниками главы МАКа.
Считается, что именно эта близость позволила Трансаэро в свое время выиграть конкурс на обслуживание рейсов из Москвы в Израиль, а также стать единственной российской компанией, летающей в Тайвань. Причем, что интересно, если льготы по налогам компания получает как государственная, то летает в Тайвань она именно потому, что является частной.
О коррупции российских чиновников сказано уже немало. Но есть отрасли, где она наносит не только вред экономике страны, но и становится опасной для жизни сотен людей. Однако, когда речь заходит о собственных интересах, для многих чиновников они оказываются выше интересов служебных, государственных или общественных. Но когда речь заходит об авиации, подобное пренебрежение оборачивается гибелью сотен людей.
Как это случилось, например, с гибелью самолета Руслан в Иркутске в 1997 году. Тогда много говорилось о том, что потерпевший авиакатастрофу "Руслан" был арендован через фирму, соучредителями которой являются родственники тогдашнего Главкома ВВС Дейнекина. Причем, на тот момент из почти трех десятков аналогичных самолетов, находившихся в распоряжении ВВС, только два или три были допущены к полетам. Один из них и упал на жилые кварталы Иркутска.
Назывались различные причины аварии, но при этом как-то осталось незамеченным, что незадолго до аварии Руслану был продлен ресурс. Считалось, что сделано это было по всем правилам. Однако просочившаяся в Интернет информация о том, что ресурс самолета продляли чиновники МАКа, так и осталась одними не замеченной, другими - не опровергнутой. А проблема в том, что МАК не имел права обслуживать военные самолеты. И если информация об их причастности к продлению ресурса Руслана верна, то возникает вопрос, что заставило их нарушить служебные инструкции.
В прессе давно уже появляются упреки МАКу в том, что он превратил контроль над безопасностью полетов в своего рода бизнес. За сертификацию самолетов и аэропортов комитет получает огромные суммы, но налогов с них он никому не платит, и за свою деятельность ответственности ни перед кем не несет. Стоит ли удивляться, что в профессиональных кругах деятельность МАКа давно уже вызывает много вопросов, а объявленные комитетом решения если и не приводят к скандалам, то и доверия не вызывают. Так, каждый раз специалисты вынуждены решать: сказал ли МАК правду или руководствовался в своих выводах собственными или еще чьими-то коммерческими интересами. Вот и теперь в армянских СМИ появились сообщения о том, что МАК заинтересован обвинить экипаж А-320 и скомпрометировать авиакомпанию "Армавиа", так как Трансаэро имеет серьезные притязания на авиационный рынок Армении.
Действительно, специалисты среди возможных причин, приведших к гибели самолета, называли и сложные метеоусловия, и более нежную по сравнению с отечественными самолетами систему управления А-320, и отсутствие в аэропорту Сочи приборов для контроля за силой ветра. Однако с самого начала дело шло к тому, что в катастрофе обвинят пилотов.
При этом стоит отметить, что претензии в необъективности к МАКу предъявляются не впервые. Самый крупный скандал с МАКом случился в 2003 году, когда комитет вдруг запретил полеты российских самолетов Ил-86. Поводом для запрета тогда стала катастрофа с Ил-86 авиакомпании Пулково, случившаяся 28 июля 2002 года. Примечательно, что расследование аварии длилось более полугода. Из-за того, что при аварии сгорели черные ящики, определить причину аварии точно не представлялось возможным. Большинство представителей МАК в комиссии по расследованию причин катастрофы склонялись к тому, что в аварии виноват экипаж. При этом и эксперты, и летчики, хорошо знающие машину, в один голос заявляли, что Ил-86 - один из наиболее надежных самолетов в мире.
Однако в марте 2003 МАК своим решением запретил полеты Ил-86.Скандал вышел изрядный. Ни Минтранс России, ни Госслужба гражданской авиации (ГСГА) решение МАКа не поддержали и заявили, что подчиняться ему не будут, так как причин для запрета полетов Ил-86 нет. Депутаты Государственной Думы пошли еще дальше, заявив о том, что назрела острая необходимость прекратить дальнейшую деятельность МАК, наносящего определенный ущерб интересам Российской Федерации, и возродить российские государственные органы контроля и надзора".
Депутаты напрямую обратились к президенту России Владимиру Путину с просьбой рассмотреть вопрос о прекращении деятельности МАК на территории России. Это аргументировалось тем, что компания не несет ответственности за снижение уровня безопасности полетов воздушных судов, техническое состояние и безопасность эксплуатации воздушных судов и средств для обеспечения безопасности их полетов, а средства, получаемые за проведение сертификационных работ, расходует большей частью в собственных целях.
Примечательно, что совсем недавно Совет Федерации России вновь задался вопросом о целесообразности делегирования МАК полномочий по сертификации и расследованию авиационных происшествий.
Кстати, с мнением о высокой надежности самолета Ил-86 согласилась и глава МАК Татьяна Анодина. И невольно возник вопрос: почему же МАК так неожиданно принял столь противоречивое решение, от которого потом вынужден был со скандалом отказаться. Кое-кто решил, что МАК решил просто подстраховаться. Дескать, были претензии к стабилизатору лайнера, а потому производителям и эксплуатантам нужно было дать время на то, чтобы исправить недостатки.
Однако участники рынка сомнительное решение МАКа объяснили по-другому. Запрет полетов Ил-86 мог ударить по бизнесу всех крупных российских авиакомпаний, кроме одной Трансаэро. Только в парке этой компании почти не было подобных самолетов. Остальные авиакомпании могли бы понести серьезные убытки. И по странному стечению обстоятельств компания Трансаэро является семейным бизнесом г-жи Анодиной. Ей самой принадлежит 3,25% акций авиакомпании, в целом же ее семья контролирует 44,14% акций Трансаэро. Сама г-жа Анодина была членом совета директоров авиакомпании, председателем совета директоров Трансаэро был ее сын Александр Плешаков, а генеральным директором невестка, Ольга Плешакова.
Подобное совмещение на Западе стало бы грандиозным скандалом и поводом для обвинений в коррупции. В России же почему-то участие в бизнесе и право контролировать этот бизнес можно совмещать, хотя очевидно, что подобные экспертизы не могут восприниматься как беспристрастные. А потому неудивительно, что многие действия МАКа трактуются в пользу Трансаэро. И это уже стало традицией в авиационных кругах.
Очевидно поэтому мало кто, например, удивился тому, что, когда в аэропорту Екатеринбурга потерпел аварию Боинг-737, МАК назвал это простым инцидентом. Он заключался в том, что разрушились две стойки шасси, самолет загорелся и лишь по удачному стечению обстоятельств никто из пассажиров и экипажа не пострадал. Но если учитывать, что боинг принадлежал Трансаэро, то мягкие оценки МАКа совсем не удивляют. Так же как и то, что у МАКа не возникло желания запрещать полеты боингов даже после того, как только в течение августа прошлого года потерпели аварии пять 737-х. Ведь в Трансаэро их, по некоторым данным, семь, что составляет треть всего парка авиакомпании.
Привилегированное отношение Трансаэро сказывается не только в расследовании авиационных инцидентов и катастроф. Трансаэро - единственная в России частная авиакомпания, освобожденная от уплаты НДС при покупке самолетов зарубежного производства. Подобные льготы в России есть только у Аэрофлота, но это все-таки авиакомпания государственная. Вряд ли Трансаэро можно причислить к государственным только за то, что руководители авиакомпании являются родственниками главы МАКа.
Считается, что именно эта близость позволила Трансаэро в свое время выиграть конкурс на обслуживание рейсов из Москвы в Израиль, а также стать единственной российской компанией, летающей в Тайвань. Причем, что интересно, если льготы по налогам компания получает как государственная, то летает в Тайвань она именно потому, что является частной.
О коррупции российских чиновников сказано уже немало. Но есть отрасли, где она наносит не только вред экономике страны, но и становится опасной для жизни сотен людей. Однако, когда речь заходит о собственных интересах, для многих чиновников они оказываются выше интересов служебных, государственных или общественных. Но когда речь заходит об авиации, подобное пренебрежение оборачивается гибелью сотен людей.
Как это случилось, например, с гибелью самолета Руслан в Иркутске в 1997 году. Тогда много говорилось о том, что потерпевший авиакатастрофу "Руслан" был арендован через фирму, соучредителями которой являются родственники тогдашнего Главкома ВВС Дейнекина. Причем, на тот момент из почти трех десятков аналогичных самолетов, находившихся в распоряжении ВВС, только два или три были допущены к полетам. Один из них и упал на жилые кварталы Иркутска.
Назывались различные причины аварии, но при этом как-то осталось незамеченным, что незадолго до аварии Руслану был продлен ресурс. Считалось, что сделано это было по всем правилам. Однако просочившаяся в Интернет информация о том, что ресурс самолета продляли чиновники МАКа, так и осталась одними не замеченной, другими - не опровергнутой. А проблема в том, что МАК не имел права обслуживать военные самолеты. И если информация об их причастности к продлению ресурса Руслана верна, то возникает вопрос, что заставило их нарушить служебные инструкции.
В прессе давно уже появляются упреки МАКу в том, что он превратил контроль над безопасностью полетов в своего рода бизнес. За сертификацию самолетов и аэропортов комитет получает огромные суммы, но налогов с них он никому не платит, и за свою деятельность ответственности ни перед кем не несет. Стоит ли удивляться, что в профессиональных кругах деятельность МАКа давно уже вызывает много вопросов, а объявленные комитетом решения если и не приводят к скандалам, то и доверия не вызывают. Так, каждый раз специалисты вынуждены решать: сказал ли МАК правду или руководствовался в своих выводах собственными или еще чьими-то коммерческими интересами. Вот и теперь в армянских СМИ появились сообщения о том, что МАК заинтересован обвинить экипаж А-320 и скомпрометировать авиакомпанию "Армавиа", так как Трансаэро имеет серьезные притязания на авиационный рынок Армении.