Российско-китайский мост через Амур наполовину построен
Первый российско-китайский железнодорожный мост через реку Амур, строящийся в рамках межправительственного соглашения в Еврейской автономной области, готов на 50%.
Об этом информагентству ТАСС рассказал гендиректор Фонда развития Дальнего Востока (ФРДВ) Алексей Чекунков в рамках Азиатского экономического форума в Боао. По его словам, уже забили много свай и насыпали подъездные пути, стройка идет, активно работает «СК Мост». На стройплощадке работает порядка 400 человек, не останавливают работу даже в сильные морозы, поэтому возводят мост очень быстрыми темпами. В связи с этим есть надежда, что строительство будет проходить в рамках запланированных сроков, и завершат его вовремя – в июне будущего года.
Чекунков также напомнил, что в июне прошлого года подписали договор подряда по строительству моста. Изначально схема финансирования строительства была экстраординарной – первые почти 2 млрд рублей прошли только по ФДРВ. Однако в последующем, благодаря РФПИ, эти сложности удалось обойти, и с января вышли на плановую схему финансирования. Стоимость строительства российской части моста оценивается в 10 млрд рублей, причем, как ранее говорил вице-премьер Юрий Трутнев, финансировать его строительство будут за счет частных инвестиций.
На данный момент есть лишь два железнодорожных перехода на российско-китайской границе, расстояние между ними – свыше 3 тысяч километров. После строительства моста плечо перевозки грузов сократится на 700 километров для предприятий Дальнего Востока, по направлению Москва – Хабаровск расстояние перевозки уменьшится на 500 километров. Протяженность моста, который соединит Транссиб с железными дорогами Китая, составит 2,2 километра.
Как ожидается, на первом этапе экспортно-ориентированные компании будут ежегодно поставлять по 5,2 млн тонн грузов по мосту, прежде всего это уголь, лесоматериалы, продукция легпрома, контейнерные грузы. К примеру, у единственного на Дальнем Востоке производителя железной руды – компании IRC, входящей в холдинг Petropavlovsk, появится возможность экспортировать свою продукцию в Азию. После того, как реконструируют железнодорожный участок «Биробиджан-Ленинск», пропускная способность моста может увеличиться до 20 млн тонн в год.
Чекунков также напомнил, что в июне прошлого года подписали договор подряда по строительству моста. Изначально схема финансирования строительства была экстраординарной – первые почти 2 млрд рублей прошли только по ФДРВ. Однако в последующем, благодаря РФПИ, эти сложности удалось обойти, и с января вышли на плановую схему финансирования. Стоимость строительства российской части моста оценивается в 10 млрд рублей, причем, как ранее говорил вице-премьер Юрий Трутнев, финансировать его строительство будут за счет частных инвестиций.
На данный момент есть лишь два железнодорожных перехода на российско-китайской границе, расстояние между ними – свыше 3 тысяч километров. После строительства моста плечо перевозки грузов сократится на 700 километров для предприятий Дальнего Востока, по направлению Москва – Хабаровск расстояние перевозки уменьшится на 500 километров. Протяженность моста, который соединит Транссиб с железными дорогами Китая, составит 2,2 километра.
Как ожидается, на первом этапе экспортно-ориентированные компании будут ежегодно поставлять по 5,2 млн тонн грузов по мосту, прежде всего это уголь, лесоматериалы, продукция легпрома, контейнерные грузы. К примеру, у единственного на Дальнем Востоке производителя железной руды – компании IRC, входящей в холдинг Petropavlovsk, появится возможность экспортировать свою продукцию в Азию. После того, как реконструируют железнодорожный участок «Биробиджан-Ленинск», пропускная способность моста может увеличиться до 20 млн тонн в год.