Сохранил ли Виктор Олерский связи в Федеральном агентстве морского и речного транспорта?
Виктор Олерский «родом» из лихих 1990-х: сначала возглавлял «Волжское пароходство» и «Северо-Западное пароходство», а затем, получив контроль над перевозчиками и заодно над Министерством транспорта (в 2009 году стал замминистра), получил в свою вотчину целый Росморречфлот.
Виктор Олерский уже давно не замминистра единого Федерального агентства морского и речного транспорта. Он уволился по собственному желанию в 2018 году, проработав на высоком посту лишь два года. Разумеется, это официальная причина. Неофициальную вряд ли кто-то скажет кроме самого Олерского, однако надо же так было случиться, что его прощание с государственной службой удивительным образом совпало с революцией в финском судостроении.
Назад в СССР
Очевидно, во многом благодаря госзаказам в СССР могла существовать судостроительная отрасль (как, впрочем и другие сектора плановой экономики). В первую очередь советские верфи удовлетворяли запросы военных. Гражданские заказы были мало кому интересны, и их старались спихнуть за рубеж. Удобнее всего подходила под эти задачи Финляндия: страна опережала СССР в технологиях, производя, в частности, дизельные судовые установки, где советская промышленность откровенно буксовала. И тут произошло невероятное: великого, непобедимого и могучего Советского Союза не стало. Не стало и заказов, что поставило финское судостроение на край пропасти: конкурировать за рынок с Юго-Восточной Азией не представлялось даже в самом страшном сне. В итоге финские верфи мотали слияния и поглощения как в идеальном шторме, но и продать бизнес преемнице СССР России «загнивающему Западу» было не с руки. Отечественный ВПК без капельки сожаления забрал бы себе финские технологии.
Совкомфлот и ОСК спешат на помощь
Именно поэтому покупка Объединенной судостроительной корпорацией в 2010-м году 50% акций STX Finland Oy (финское подразделение корейского концерна STX), владевшей Хельсинскими верфями, была воспринята положительно.
Тем более что купленные верфи в том же самом 2010-м году получили первый заказ от Совкомфлота на строительство двух снабженческих судов для сахалинского проекта Exxon Neftegas. Совершенно очевидно, это была не просто сделка, а целая комбинация. Будущее ее авторам рисовалось в самых радужных красках: в 2011 году началось сотрудничество уже по линии Росморречфлота и Минтранса, которое предполагало строительство новых ледоколов.
Но уже в 2014 году ситуация радикально изменилась. С лета 2014 года госкорпорация и все ее дочки попали под санкции в связи с событиями на Украине. В результате в декабре 2014 года партнеры покинули предприятие, а ОСК пришлось стать стопроцентным владельцем верфей, который теперь не могли пользоваться западными кредитными ресурсами. В один момент Объединенная судостроительная корпорация превратилась в простой набор сооружений и механических устройств. С 2016 года ОСК не получала новых заказов, стала усиленно искать возможности продать актив и даже рассматривала вариант банкротства верфей. Поиски затянулись, пока в мае 2019 года счастливые менеджеры Arctech Helsinki Shipyard Oy не сообщили о том, что у них появились новые хозяева.
Ими оказались Ришат Баугадтинов и Владимир Касьяненко, известные в России судостроители (бенефициары Невского судостроительно-судоремонтного завода в Шлиссельбурге) и судоводители (владельцы крупнейшего в России речного круизного оператора «Водоход») . А еще Баугадтинов и Касьяненко - деловые партнеры Виктора Олерского, которого также называли одним из бенефициаров «Невского судостроительного завода».
Компаньоны эту информацию не опровергали, но и не подтверждали. Однако более чем очевидной она стала после того, как стало известно, что председателем совета директоров в компании Helsinki Shipyard Oy, которая будет заниматься строительством судов на старой площадке, стал… Виктор Олерский.
Подобную должность, как правило, в любой компании занимают представители акционеров. Формальным собственником хельсинских верфей стала корпорация Algador Holdings Ltd, зарегистрированная на Кипре, бенефициарами которой и считаются Баугадтинов и Касьяненко. Но, видимо, у них есть и другие партнеры. По идее сейчас Виктору Олерскому скрывать уже нечего, он ведь заблаговременно покинул государственный пост. Тем не менее у Algador Holdings Ltd есть собственный исторический след. Именно это офшор стал покупателем Невского судостроительно-судоремонтного завода.
Кипрская фирма была создана в 2010-м году, как раз после того как Виктор Олерский ушел работать в правительство. Тогда же выяснилось, что следы никому неизвестной Algador Holdings Ltd ведут другой кипрской фирме - Flandria Logistics, зарегистрированной в марте 2008 года. Последняя специализировалась на перевозке грузов из портов Северного, Балтийского и Средиземного морей, а также Персидского залива в порты Каспийского моря по внутренним водным путям России.
Об этом можно было узнать на корпоративном сайте компании. В прошлом. В настоящем от этого сайта сохранилась лишь архивная копия, хотя фирму вроде бы никто не закрывал. Последняя дата изменений датирована 24 июля 2019 года - спустя некоторое время после закрытия сделки с ОСК.
Если историческая связь Виктора Олерского с Algador Holdings Ltd подтвердится, это неизбежно ставит вопрос о том, какой частный бизнес получал преференции во время его работы в органах госуправления.
Государственно-частное партнерство
Выгоду от сделок при Викторе Олерском могли получать не только финские судостроители. Государство поддерживало бюджетными деньгами проекты группы «Сумма» Зиявудина Магомедова, которая занималась строительством перегрузочного терминала в порту Зарубино и угольного производственно-перегрузочного комплекса «Север» в порту Восточный. Государственное софинансирование предполагалось и при строительстве угольного терминала в бухте Мучке порта Ванино, и других проектов.
Уход Виктора Олерского из профильного министерства, по мнению инсайдеров, может представлять лишь его легализацию. Экс-чиновник сохранил все важнейшие связи в органах госуправления, и только от его желания зависит, как ими воспользоваться.
Назад в СССР
Очевидно, во многом благодаря госзаказам в СССР могла существовать судостроительная отрасль (как, впрочем и другие сектора плановой экономики). В первую очередь советские верфи удовлетворяли запросы военных. Гражданские заказы были мало кому интересны, и их старались спихнуть за рубеж. Удобнее всего подходила под эти задачи Финляндия: страна опережала СССР в технологиях, производя, в частности, дизельные судовые установки, где советская промышленность откровенно буксовала. И тут произошло невероятное: великого, непобедимого и могучего Советского Союза не стало. Не стало и заказов, что поставило финское судостроение на край пропасти: конкурировать за рынок с Юго-Восточной Азией не представлялось даже в самом страшном сне. В итоге финские верфи мотали слияния и поглощения как в идеальном шторме, но и продать бизнес преемнице СССР России «загнивающему Западу» было не с руки. Отечественный ВПК без капельки сожаления забрал бы себе финские технологии.
Совкомфлот и ОСК спешат на помощь
Именно поэтому покупка Объединенной судостроительной корпорацией в 2010-м году 50% акций STX Finland Oy (финское подразделение корейского концерна STX), владевшей Хельсинскими верфями, была воспринята положительно.
Тем более что купленные верфи в том же самом 2010-м году получили первый заказ от Совкомфлота на строительство двух снабженческих судов для сахалинского проекта Exxon Neftegas. Совершенно очевидно, это была не просто сделка, а целая комбинация. Будущее ее авторам рисовалось в самых радужных красках: в 2011 году началось сотрудничество уже по линии Росморречфлота и Минтранса, которое предполагало строительство новых ледоколов.
Но уже в 2014 году ситуация радикально изменилась. С лета 2014 года госкорпорация и все ее дочки попали под санкции в связи с событиями на Украине. В результате в декабре 2014 года партнеры покинули предприятие, а ОСК пришлось стать стопроцентным владельцем верфей, который теперь не могли пользоваться западными кредитными ресурсами. В один момент Объединенная судостроительная корпорация превратилась в простой набор сооружений и механических устройств. С 2016 года ОСК не получала новых заказов, стала усиленно искать возможности продать актив и даже рассматривала вариант банкротства верфей. Поиски затянулись, пока в мае 2019 года счастливые менеджеры Arctech Helsinki Shipyard Oy не сообщили о том, что у них появились новые хозяева.
Ими оказались Ришат Баугадтинов и Владимир Касьяненко, известные в России судостроители (бенефициары Невского судостроительно-судоремонтного завода в Шлиссельбурге) и судоводители (владельцы крупнейшего в России речного круизного оператора «Водоход») . А еще Баугадтинов и Касьяненко - деловые партнеры Виктора Олерского, которого также называли одним из бенефициаров «Невского судостроительного завода».
Компаньоны эту информацию не опровергали, но и не подтверждали. Однако более чем очевидной она стала после того, как стало известно, что председателем совета директоров в компании Helsinki Shipyard Oy, которая будет заниматься строительством судов на старой площадке, стал… Виктор Олерский.
Подобную должность, как правило, в любой компании занимают представители акционеров. Формальным собственником хельсинских верфей стала корпорация Algador Holdings Ltd, зарегистрированная на Кипре, бенефициарами которой и считаются Баугадтинов и Касьяненко. Но, видимо, у них есть и другие партнеры. По идее сейчас Виктору Олерскому скрывать уже нечего, он ведь заблаговременно покинул государственный пост. Тем не менее у Algador Holdings Ltd есть собственный исторический след. Именно это офшор стал покупателем Невского судостроительно-судоремонтного завода.
Кипрская фирма была создана в 2010-м году, как раз после того как Виктор Олерский ушел работать в правительство. Тогда же выяснилось, что следы никому неизвестной Algador Holdings Ltd ведут другой кипрской фирме - Flandria Logistics, зарегистрированной в марте 2008 года. Последняя специализировалась на перевозке грузов из портов Северного, Балтийского и Средиземного морей, а также Персидского залива в порты Каспийского моря по внутренним водным путям России.
Об этом можно было узнать на корпоративном сайте компании. В прошлом. В настоящем от этого сайта сохранилась лишь архивная копия, хотя фирму вроде бы никто не закрывал. Последняя дата изменений датирована 24 июля 2019 года - спустя некоторое время после закрытия сделки с ОСК.
Если историческая связь Виктора Олерского с Algador Holdings Ltd подтвердится, это неизбежно ставит вопрос о том, какой частный бизнес получал преференции во время его работы в органах госуправления.
Государственно-частное партнерство
Выгоду от сделок при Викторе Олерском могли получать не только финские судостроители. Государство поддерживало бюджетными деньгами проекты группы «Сумма» Зиявудина Магомедова, которая занималась строительством перегрузочного терминала в порту Зарубино и угольного производственно-перегрузочного комплекса «Север» в порту Восточный. Государственное софинансирование предполагалось и при строительстве угольного терминала в бухте Мучке порта Ванино, и других проектов.
Уход Виктора Олерского из профильного министерства, по мнению инсайдеров, может представлять лишь его легализацию. Экс-чиновник сохранил все важнейшие связи в органах госуправления, и только от его желания зависит, как ими воспользоваться.