Действительно ли электромобили являются экологичными?
Все чаще поднимается вопрос о том, действительно ли электромобили (EV) являются экологически чистыми, учитывая значительные выбросы углекислого газа при их производстве и в электросетях, используемых для зарядки.
Электромобили действительно способствуют снижению выбросов по сравнению с обычными автомобилями, но все усложняется, если учитывать количество выбросов в течение всего жизненного цикла электромобиля - от производства и зарядки до утилизации. Для полной реализации экологического потенциала электромобилей потребуется дальнейшая декарбонизация (процесс удаления углерода из сплава или иного материала) всей цепочки поставок электрокаров и аккумуляторов.
По мнению аналитиков, в начале жизненного цикла EV имеют более высокий «углеродный долг», чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Это связано с дополнительными выбросами, возникающими при добыче и рафинировании (очистке) материалов для батарей, таких как никель, кобальт и литий. Выбросы также возникают при производстве электроэнергии в стране, где производится и заряжается EV.
На долю Китая, крупнейшего в мире рынка электромобилей, приходится более 75% мирового производства батарей. По данным Международного энергетического агентства, КНР занимает доминирующее положение во всей цепочке поставок аккумуляторов для электромобилей - от добычи до переработки и производства.
По данным Европейской федерации транспорта и окружающей среды (T&E), среднеразмерный EV, произведенный в Китае, в настоящее время начинает жизнь с углеродным долгом, почти вдвое превышающим аналогичный показатель автомобиля с ДВС. Для «погашения» углеродного долга электромобилю требуется от 5 000 до 60 000 км пробега.
Скорость погашения долга также зависит от электроснабжения страны, в которой заряжается автомобиль. Например, китайский электромобиль, заряжаемый и эксплуатируемый в Швеции, богатой возобновляемыми источниками энергии, погасит свой углеродный долг как минимум в три раза быстрее, чем тот же автомобиль, заряжаемый в богатой углем Польше.
«Выбросы, воплощенные в батареях, можно существенно сократить, если при их производстве использовать более чистую электроэнергию и/или минералы, добываемые и перерабатываемые менее интенсивным способом, чем это принято в Китае в настоящее время», - говорит Дэвид Оксли, руководитель отдела климатической экономики лондонской компании Capital Economics, занимающейся экономическими исследованиями.
По мнению аналитиков, в начале жизненного цикла EV имеют более высокий «углеродный долг», чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Это связано с дополнительными выбросами, возникающими при добыче и рафинировании (очистке) материалов для батарей, таких как никель, кобальт и литий. Выбросы также возникают при производстве электроэнергии в стране, где производится и заряжается EV.
На долю Китая, крупнейшего в мире рынка электромобилей, приходится более 75% мирового производства батарей. По данным Международного энергетического агентства, КНР занимает доминирующее положение во всей цепочке поставок аккумуляторов для электромобилей - от добычи до переработки и производства.
По данным Европейской федерации транспорта и окружающей среды (T&E), среднеразмерный EV, произведенный в Китае, в настоящее время начинает жизнь с углеродным долгом, почти вдвое превышающим аналогичный показатель автомобиля с ДВС. Для «погашения» углеродного долга электромобилю требуется от 5 000 до 60 000 км пробега.
Скорость погашения долга также зависит от электроснабжения страны, в которой заряжается автомобиль. Например, китайский электромобиль, заряжаемый и эксплуатируемый в Швеции, богатой возобновляемыми источниками энергии, погасит свой углеродный долг как минимум в три раза быстрее, чем тот же автомобиль, заряжаемый в богатой углем Польше.
«Выбросы, воплощенные в батареях, можно существенно сократить, если при их производстве использовать более чистую электроэнергию и/или минералы, добываемые и перерабатываемые менее интенсивным способом, чем это принято в Китае в настоящее время», - говорит Дэвид Оксли, руководитель отдела климатической экономики лондонской компании Capital Economics, занимающейся экономическими исследованиями.