Ил-86: юбилей первого рейса небесного рекордсмена
Сорок лет назад, 26 декабря 1980 года, легендарный самолёт Ил-86 (борт СССР-86006) выполнил свой первый регулярный рейс по маршруту Москва - Ташкент - Москва.
Как вспоминает бывший командир отряда этих самолетов, впоследствии начальник Внуковского производственного объединения, заслуженный пилот СССР Алексей Тимофеев, право начала коммерческих полетов было доверено двум экипажам. Из Москвы левое кресло командира занимал Виктор Калиманов. Из Ташкента в столицу, сменив своего коллегу по летному училищу, за штурвалом сидел Анатолий Каледин.
Отряд, которым в свое время командовал Тимофеев, насчитывал 23 машины. А еще Алексей Александрович вспоминает, что каждый экипаж, выполнявший подобный рейс, своим полетом «покрывал» производственный план целого управления ГА типа Литовского или Эстонского. Ни в каком другом самолете до этого пассажиры не чувствовали себя столь комфортно: много воздуха, совершенная система кондиционирования, просторные высокие салоны, по-домашнему удобные кресла, широкие проходы между рядами. А еще совсем было непривычно то, что весь багаж размещался в соответствующих номеру кресла ячейка на нижней палубе лайнера. По окончании рейса чемоданы без томительных ожиданий у ленты аэровокзального комплекса возвращались хозяевам. Тимофеев вспоминает, что до начала полетов этой машины в Адлер и Крым авиапассажиры, прилетев к месту отдыха, сразу занимали очередь в кассы за билетами на обратную дорогу. Ил-86 легко решил эту проблему вместимостью на 360 пассажиров.
Тимофееву доводилось открывать рейсы нового аэробуса и за рубеж. И если поначалу Ил-86 предназначался для полетов по наиболее загруженным внутренним трассам, то с июля 1981 года открылся международный авиарейс Москва - Берлин. К 1990 году регулярные полеты этого лайнера выполнялись уже на оба американских континента (в Нью-Йорк, Вашингтон, Буэнос-Айрес, Сан-Сальвадор, Сантьяго-де-Чили и другие города).
Были ли отказы техники? Однажды у едва набравшего высоту аэробуса, направлявшегося в Хабаровск, при взлете из Внукова пришлось сливать целых 42 тонны топлива из-за проблем со стабилизатором. После удачного приземления там же командиру Тимофееву под расписку о неразглашении авиаинцидента (никак нельзя было спугнуть жаждущих попасть именно на Ил-86 пассажиров) за летное мастерство вручили телескоп - личную награду министра. Памятный прибор и сегодня украшает дачу ветерана, напоминая ему о том случае спасения и машины, и 368 пассажиров на борту. А вообще этот лайнер вписал в историю гражданской авиации страницу высочайшей надежности, достойной Книги рекордов Гиннеса – за более чем 30-летнюю эксплуатацию он не убил ни одного пассажира. Кстати, подтвердил эту свою особенность высокой безопасности лайнер не единожды. Например, когда шереметьевский экипаж, завершая рейс из Москвы в Дели, забыл выпустить шасси. Все остались живы, основной урон был нанесен ВПП местного аэропорта, который на несколько часов вынужден был закрыться. Но ведь Ил не загорелся! И, что самое потрясающее, остался пригодным для дальнейшей эксплуатации. В остановке серийного выпуска замечательной машины, по мнению Тимофеева, больше политики, нежели здравого смысла.
Об этом, да и вообще о надежности всех машин ильюшинской фирмы мы беседовали с заместителем главного конструктора ПАО «Ил» Ольгой Кругляковой буквально на днях, после первого успешного полета в Жуковском новой турбовинтовой машины Ил-114-300. Порадовались вместе этому знаковому событию - наконец-то всерьез реализуется план возврата к собственной современной региональной технике, которой не страшны ни грунтовые, ни ледовые аэродромы! А потом вместе погоревали о том, сколько времени потеряно, ведь эта машина сертифицировалась еще почти четверть века назад, неужели так и будем вспоминать о собственных достижениях в этой области, лишь попав в жесткие тиски санкций? На том же Ил-86 всего через какой-то год после начала его эксплуатации было установлено около 20 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн. Но в итоге в массовую серию, по сути, практически не пошли, как планировалось, ни даже ремоторизованный Ил-86, ни последовавший за ним Ил-96. Зато эту нишу заняли купленные российскими авиакомпаниями бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747 и Boeing 767, возраст которых составлял 10-20 лет. На мой вопрос, считает ли она, что поставить к забору один из самых безопасных самолетов в гражданской мировой авиации было ошибкой руководства России, Ольга Валентиновна ответила почти как Аркадий Велюров Костику из фильма «Покровские ворота»:
- Заметьте, вы сами только что это сказали. У 86-й машины, к примеру, действительно была единственная катастрофа без пассажиров в Шереметьеве. Все наши широкофюзеляжные машины надежны и безопасны. В основном же - чего широкие массы не любят слышать - показатель столь высокой надежности подводит чаще так называемый человеческий фактор. Критический отказ техники случается очень редко. Статистика неумолима - самые главные катастрофы последних лет зависят именно от него. Пока, к сожалению, это самое слабое звено в авиации. И по части подготовки экипажей, и по части подготовки наземного персонала. Увы, но суперсовременная автоматика, на мой взгляд, нанесла вред профессии пилота, поскольку экипажи настолько увлекаются ее контролированием, что, попадая в нештатные ситуации, при отказе автоматики нередко теряются - не знают, что делать. Подобное произошло, к примеру, с самолетом Эйр Франс, упавшим в Атлантику.
Есть ли все же будущее у отечественных широкофюзеляжных самолетов? И на этот вопрос Ольга Круглякова дает уверенный ответ:
- То, что наша широкофюзеляжная техника конкурентоспособна, в этом нас убеждает сам президент страны, который летает на Ил-96. Просто, если бы мы в свое время пошли по пути Запада, постоянно поддерживая и модернизируя собственную летающую продукцию, оставляя ей лишь внешний облик, то и у отечественных широкофюзеляжных было бы более счастливое и настоящее, и будущее. Каков выход сегодня? Он есть, и сегодня уже просматривается - перейти на более экономичный 2-двигательный вариант лайнера. Деваться ведь некуда – ставка на совместный широкофюзеляжный самолет совместно с китайцами уже несостоятельна. И мы, и они - перед одинаковой перспективой: дальнейшими западными санкциями. Надо надеяться теперь только на свои силы, которые у нас имеются.
Отряд, которым в свое время командовал Тимофеев, насчитывал 23 машины. А еще Алексей Александрович вспоминает, что каждый экипаж, выполнявший подобный рейс, своим полетом «покрывал» производственный план целого управления ГА типа Литовского или Эстонского. Ни в каком другом самолете до этого пассажиры не чувствовали себя столь комфортно: много воздуха, совершенная система кондиционирования, просторные высокие салоны, по-домашнему удобные кресла, широкие проходы между рядами. А еще совсем было непривычно то, что весь багаж размещался в соответствующих номеру кресла ячейка на нижней палубе лайнера. По окончании рейса чемоданы без томительных ожиданий у ленты аэровокзального комплекса возвращались хозяевам. Тимофеев вспоминает, что до начала полетов этой машины в Адлер и Крым авиапассажиры, прилетев к месту отдыха, сразу занимали очередь в кассы за билетами на обратную дорогу. Ил-86 легко решил эту проблему вместимостью на 360 пассажиров.
Тимофееву доводилось открывать рейсы нового аэробуса и за рубеж. И если поначалу Ил-86 предназначался для полетов по наиболее загруженным внутренним трассам, то с июля 1981 года открылся международный авиарейс Москва - Берлин. К 1990 году регулярные полеты этого лайнера выполнялись уже на оба американских континента (в Нью-Йорк, Вашингтон, Буэнос-Айрес, Сан-Сальвадор, Сантьяго-де-Чили и другие города).
Были ли отказы техники? Однажды у едва набравшего высоту аэробуса, направлявшегося в Хабаровск, при взлете из Внукова пришлось сливать целых 42 тонны топлива из-за проблем со стабилизатором. После удачного приземления там же командиру Тимофееву под расписку о неразглашении авиаинцидента (никак нельзя было спугнуть жаждущих попасть именно на Ил-86 пассажиров) за летное мастерство вручили телескоп - личную награду министра. Памятный прибор и сегодня украшает дачу ветерана, напоминая ему о том случае спасения и машины, и 368 пассажиров на борту. А вообще этот лайнер вписал в историю гражданской авиации страницу высочайшей надежности, достойной Книги рекордов Гиннеса – за более чем 30-летнюю эксплуатацию он не убил ни одного пассажира. Кстати, подтвердил эту свою особенность высокой безопасности лайнер не единожды. Например, когда шереметьевский экипаж, завершая рейс из Москвы в Дели, забыл выпустить шасси. Все остались живы, основной урон был нанесен ВПП местного аэропорта, который на несколько часов вынужден был закрыться. Но ведь Ил не загорелся! И, что самое потрясающее, остался пригодным для дальнейшей эксплуатации. В остановке серийного выпуска замечательной машины, по мнению Тимофеева, больше политики, нежели здравого смысла.
Об этом, да и вообще о надежности всех машин ильюшинской фирмы мы беседовали с заместителем главного конструктора ПАО «Ил» Ольгой Кругляковой буквально на днях, после первого успешного полета в Жуковском новой турбовинтовой машины Ил-114-300. Порадовались вместе этому знаковому событию - наконец-то всерьез реализуется план возврата к собственной современной региональной технике, которой не страшны ни грунтовые, ни ледовые аэродромы! А потом вместе погоревали о том, сколько времени потеряно, ведь эта машина сертифицировалась еще почти четверть века назад, неужели так и будем вспоминать о собственных достижениях в этой области, лишь попав в жесткие тиски санкций? На том же Ил-86 всего через какой-то год после начала его эксплуатации было установлено около 20 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн. Но в итоге в массовую серию, по сути, практически не пошли, как планировалось, ни даже ремоторизованный Ил-86, ни последовавший за ним Ил-96. Зато эту нишу заняли купленные российскими авиакомпаниями бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747 и Boeing 767, возраст которых составлял 10-20 лет. На мой вопрос, считает ли она, что поставить к забору один из самых безопасных самолетов в гражданской мировой авиации было ошибкой руководства России, Ольга Валентиновна ответила почти как Аркадий Велюров Костику из фильма «Покровские ворота»:
- Заметьте, вы сами только что это сказали. У 86-й машины, к примеру, действительно была единственная катастрофа без пассажиров в Шереметьеве. Все наши широкофюзеляжные машины надежны и безопасны. В основном же - чего широкие массы не любят слышать - показатель столь высокой надежности подводит чаще так называемый человеческий фактор. Критический отказ техники случается очень редко. Статистика неумолима - самые главные катастрофы последних лет зависят именно от него. Пока, к сожалению, это самое слабое звено в авиации. И по части подготовки экипажей, и по части подготовки наземного персонала. Увы, но суперсовременная автоматика, на мой взгляд, нанесла вред профессии пилота, поскольку экипажи настолько увлекаются ее контролированием, что, попадая в нештатные ситуации, при отказе автоматики нередко теряются - не знают, что делать. Подобное произошло, к примеру, с самолетом Эйр Франс, упавшим в Атлантику.
Есть ли все же будущее у отечественных широкофюзеляжных самолетов? И на этот вопрос Ольга Круглякова дает уверенный ответ:
- То, что наша широкофюзеляжная техника конкурентоспособна, в этом нас убеждает сам президент страны, который летает на Ил-96. Просто, если бы мы в свое время пошли по пути Запада, постоянно поддерживая и модернизируя собственную летающую продукцию, оставляя ей лишь внешний облик, то и у отечественных широкофюзеляжных было бы более счастливое и настоящее, и будущее. Каков выход сегодня? Он есть, и сегодня уже просматривается - перейти на более экономичный 2-двигательный вариант лайнера. Деваться ведь некуда – ставка на совместный широкофюзеляжный самолет совместно с китайцами уже несостоятельна. И мы, и они - перед одинаковой перспективой: дальнейшими западными санкциями. Надо надеяться теперь только на свои силы, которые у нас имеются.