Кому выгодно задавить «Новатранс»?
«Новотранс», который входит в десятку крупнейших российских железнодорожных операторов, внезапно обвинили в отмывании доходов. Казалось бы, причем тут облигационный заем свыше 50 млрд. рублей и реализация компанией проекта по созданию современной портовой инфраструктуры в Усть-Луге?
Компания «Новотранс» намерена реализовать в Усть-Луге амбициозный проект по перевалке грузов – по признанию экспертов, «бриллиантовый». Вероятно, именно для реализации данного проекта был привлечен облигационный заем на Мосбирже. Однако в преддверии размещения «Новотранс» внезапно обвинили в отмывании миллиардов долларов через схему фиктивных перевозок.
В дело поспешил вмешаться Следственный комитет, а в информационных «вбросах» обвинили некоторых бизнесменов, в числе которых Дмитрий Босов и Илья Трабер. Но не исключено, что попытку получить долю в LUGAPORT предпринимает и кто-то еще из российских миллиардеров, имеющий достаточно свободных средств для реализации очередного мега-проекта.
Немного о финансах
Грузовая компания «Новотранс» — один из крупнейших операторов железнодорожного подвижного состава России и СНГ. Стоимость активов холдинга в 2018 году превысила 54 млрд. рублей. Общий парк грузовых вагонов — свыше 25 тыс. единиц. «Новотранс» входит в топ-10 рейтинга операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia и в рейтинг РБК топ-400 лучших предприятий России.
Согласно консолидированной финансовой отчетности за 9 месяцев 2019 года выручка компаний по РСБУ по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличилась на 13% и составила 30,5 млрд. рублей. Операционная прибыль выросла более чем на 30% — до 10,7 млрд. рублей, а чистая прибыль достигла уровня 8,2 млрд. рублей. Группа показала рентабельность по чистой прибыли на уровне 26,9%. Налоговые отчисления в бюджет за 9 месяцев 2019 года составили 4 млрд. рублей.
В 2018 году «Новотранс Актив» приступил к реализации инвестиционного проекта LUGAPORT по созданию современной портовой инфраструктуры в рамках развития 4, 5 и 6-й очередей комплекса генеральных грузов в морском торговом порту Усть-Луга. Как заявил «Известиям» президент группы Константин Гончаров, в России не создавался подобный универсальный морской терминал со времен СССР. LUGAPORT увеличит экспортный и импортный потенциал страны благодаря выгодному географическому положению и возможности приема судов с большим водоизмещением.
«Одна из задач проекта — перенаправить на себя грузы, которые сегодня идут в Прибалтику и Финляндию, в том числе зерно», — подчеркнул глава компании. Общий объем инвестиций в проект приближается к отметке 46,5 млрд. рублей. На полную мощность проект «Новотранса» будет выведен в течение пяти лет, первая очередь терминала LUGAPORT будет сдана к началу 2023 года. Вторая и третья очереди начнут работу в начале и конце 2024 года соответственно. Проектная мощность терминала — 24,3 млн. тонн в год, площадь застройки — 73 га.
И, вполне вероятно, для того, чтобы по-максимуму вложиться в развитие Усль-Луги, компания решила выйти на облигационный рынок с займом, вполне, кстати, успешным. Так, 29 октября Московская биржа зарегистрировала программу облигаций компании «Новотранс» серии 001Р. Максимальный объем выпусков в рамках программы – 50 млрд. рублей. Максимальный срок обращения выпусков составляет 10 лет (3 640 дней). Срок действия программы – 10 лет.
А теперь почти детективная история
И вот на фоне всего этого финансового великолепия и отличных перспектив как гром среди ясного неба появляется новость о том, что сотрудники СКР начали доследственные проверки в компании «Новотранс». По данным агентства Regmum, проверка связана с делом об отмывании десятка миллиардов долларов через схему фиктивных перевозок.
Естественно, что такие слухи достаточно негативно влияют на отношение инвесторов к ценным бумагам компании. К тому же они сразу обросли и другими домыслами – например, о том, что финансовое положение «Новотранса» оставляет желать лучшего, иначе зачем бы ему идти на такой огромный заем: свыше 50 млрд. рублей, а потенциально и все 80 млрд. рублей, тогда как средний объем сделки по проектному финансированию сейчас редко превышает $30 млн.
Например, пишет «Гудок», эксперты указывают на дебиторскую задолженность «Новотранса» в размере 7,673 млрд. рублей на 30 июня текущего года. Это сопоставимо со стоимостью основных средств 8,322 млрд. рублей. Дебиторская задолженность также вызывает опасения, так как она выросла за полгода на 1,3 млрд. рублей. Есть и проблема с обеспеченностью собственными средствами. Норматив обеспеченности - 10%, а у «Новотранса» отрицательная величина. Это как раз и показывает зависимость от заемных средств. Их у «Новотранса» на 30 июня 2019 года 16,584 млрд. рублей долгосрочных обязательств и 11,238 млрд.рублей краткосрочных.
Еще интереснее ситуация стала, когда участники рынка задумались о том, кому же выгодно распространение такого рода информации. Например, в числе потенциальных создателей «вбросов» называют сейчас Дмитрия Босова, владельца «Сибирского антрацита». Как уже писал «Век», «Сибантрацит» по суду должен выплатить «Новотрансу» 130 млн. рублей, решение о чем принял суд первой инстанции. При этом, не дожидаясь апелляций «Сибантрацита», «Новотранс» подал исков еще более чем на 450 млн. рублей. А впереди готовятся новые судебные претензии на сумму свыше 1 млрд. рублей.
Если верить картотеке арбитражных дел, претензии к «Сибантрациту» имеет множество участников рынка, в том числе такие крупные, как РЖД, Федеральная пассажирская компания, Федеральная грузовая компания и «Новотранс». В перспективе Босов может потерять миллиарды. Как полагают некоторые, остановить обвал компания решила, перенаправив средства с оплаты долгов на информационную активность. В частности, Telegram-канал Т34 и ряд других сообщают, что появление негатива про «Новотранс» может быть связано с активностью «Сибантрацита».
Казалось бы, Босову следует мирно договариваться с недовольными партнерами хотя бы о реструктуризации долгов, а он, получается, наоборот, начал на них информационную атаку.
Вопросы без ответа. Пока
«Сюжет с «Новотрансом» мне представляется калькой истории «Рольфа», но уже в более крупном масштабе, – заявил «Веку» независимый аналитик Дмитрий Адамидов. – Начнем с того, что само по себе обвинение в контрабанде нефтепродуктов для компании, перевозящей в основном уголь, звучит несколько странно. Во-первых, от контрабанды перевозчик ничего не выигрывает, выигрывает грузовладелец. Во-вторых, для перевозки нефти и нефтепродуктов нужен совершенно иной подвижной состав. В-третьих, если предположить, что менеджменту «Новотранса» почему-то вдруг захотелось сделать в своих интересах фиктивный транспортный договор, то логично было бы прибавить «немножко уголька», а не устраивать «нефтяное шоу».
Кстати говоря, обращает внимание эксперт, первоначально в медиа звучала версия не о контрабанде нефти, а о выводе средств по фиктивному кредитному договору. В общем, это более всего похоже на корпоративный конфликт - надуманное обвинение, визит силовиков, а потом предложение «договориться полюбовно»: отдать актив, отказаться от каких-то планов или проектов и т.д.
«Надо сказать, что на массированную информационную атаку в Telegram компания ответила статьями в традиционных СМИ, где связала эти события с выигрышем суда у «Сибантрацита». Мол, конкуренты мстят и все в таком духе. Может, конечно, и так. История российского бизнеса вообще богата на неадекватные поступки и это еще не самый экстравагантный, – отмечает Адамидов. – Но меня лично заставляет усомниться частое и настойчивое упоминание в контексте конфликта облигационной программы на 50 млрд. рублей, которую на днях зарегистрировала компания».
Деньги эти нужны на инвестиционную программу по порту Усть-Луга, который и так уже неплохо выглядит, но ввиду сравнительно скорого формирования МТК «Север-Юг» он будет вообще бриллиантовым, уверен эксперт. И если такой актив попытаться отрейдить, то сейчас самое время. «Это, разумеется, домыслы, не более того. Но, повторюсь, сильное сходство с «Рольфом» невольно наводит на мысль о том, что и причины в случае с «Новотрансом» примерно те же самые. Очевидные глупости на тему того «зачем такая сумма» оставим в стороне. Программа облигаций на 10 лет предусматривает рефинансирование, абсолютно все эмитенты регистрируют программы, предусматривающие 2-3 рефинансирования (средний срок облигационного займа 3-5 лет), то есть номиналом в несколько раз больше того, что единовременно планируется занять», – подчеркивает Адамидов.
«Новотранс» согласно официальной и подтвержденной международными аудиторами информации имеет позитивную финансовую отчетность, консолидированная выручка группы за прошлый год составила 36,9 млрд. рублей, чистая прибыль - 8,2 млрд. рублей, Эксперт РА присвоил в этом году компании рейтинг на уровне ruA с прогнозом стабильный. То есть, заявил, в свою очередь, в интервью «Веку» аналитик IFC Markets Дмитрий Лукашов, очевидно, что муссированная кампания в СМИ о ситуации внутри ГК «Новотранс» серьезно преувеличена.
Даже если посмотреть на новостной фон в этом году – компания не выглядит проблемной. Так, в первом полугодии реализован проект по ремонту свыше 27 тыс. грузовых вагонов парка холдинга и сторонних организаций, что на 17% выше, чем годом ранее за тот же период, помимо этого, компания готовится к строительству Балтийского вагоноремонтного завода «Новотранс» в Ленобласти. Соответственно, операционные средства для развития у компании есть.
Другой вопрос, конечно, что на развитие инфраструктуры в Усть-Луге требуется средств гораздо больше, поэтому размещение дебютного выпуска облигаций в конце ноября для нее неплохой способ привлечь инвестиции для своего масштабного проекта, отмечает аналитик. Судить о том, удачное ли сейчас время для размещения или нет, можно долго, есть мнение, что размещение не принесет серьезного прихода в связи с внешним негативным фоном. «Но есть и диаметрально противоположное и скорее последнее мы приветствуем больше», – говорит Лукашов.
Важно также добавить, обращает внимание эксперт, что хорошим стимулом для девяти месяцев – феноменально, но ГК увеличила чистую прибыль на 72%. То есть, компания сильно нарастила позиции по отношению ко всему результату прошлого года. И на фоне таких хороших показателей новости о следственных проверках и обвинениях за нарушение законодательства и вывод средств за рубеж с применением серых схем выглядят еще более странными.
Информационный шум вокруг «Новотранса», полагает Лукашов, мог поднять кто угодно из его ближайших конкурентов или лиц, которые имеют с компанией или ее владельцами долгие споры и неразрешенные проблемы. Между тем, центральная фигура, вызывающая подозрения, – владелец российского лидера по производству и экспорту антрацита «Сибантрацит» Дмитрий Босов. Его компания задолжала «Новотрансу» за оказанные услуги и простой вагонов свыше 1,5 млрд. рублей и по неясным причинам вместо того, чтобы реструктуризировать сравнительно небольшой долг, продолжила усугублять ситуацию, допуская разрастание исковых требований со стороны «Новотранса» и ее дочерних предприятий.
«Но, если честно, – говорит Лукашов, – версия о том, что все информационные сливы про «Новотранс» принадлежат Босову, выглядит крайне слабой и слишком простой. Босов – серьезный представитель бизнеса, его компания - крупнейший экспортер, и «хоронить» репутацию собственного партнера по бизнесу (а «Сибантрацит» является по факту потребителем услуг «Новотранса») – это нелепый шаг, – отмечает эксперт. – Могу предположить, что информационная атака на «Новотранс» скорее связана с частными вопросами самого Константина Гончарова или его приближенных лиц, так как объективно повлиять на ситуацию с размещением на Мосбирже такого рода «вбросы» на фоне успешных операционных показателей не в состоянии. Инвесторы отталкиваются от реальных цифр, а не от сомнительных публикаций в СМИ не первой тройки деловых ежедневных изданий».
Между тем, те же вездесущие СМИ делают предположения о том, кто заинтересован в проблемах «Новотранса». Например, пишет Regnum, не исключено, что интерес следствия к компании — это результат того, что Константин Гончаров выиграл бой за порт Усть-Луга у известного «авторитетного» бизнесмена Ильи Трабера. Возможно, Трабер мстит Гончарову и хочет взять реванш. Противостояние, пишет издание, давнее: осенью 2018 года Гончаров «увел» из-под носа у Трабера Транспортно-логистический комплекс (ТЛК), которому принадлежит терминал «Юг-2» в порту Усть-Луга и оператор комплекса — стивидорная компания «Морской торговый порт Усть-Луга».
Так или иначе, но тут всплывает логичный вопрос: Cui prodest? Кому выгодно, чтобы «Новотранс» либо – в лучшем случае – не смог достойно разместить облигационный заем и денег на самостоятельную реализацию проекта в Усть-Луге не хватило, либо – в худшем случае – уплатил огромные штрафы из-за налоговых претензий властей, а Гончаров потенциально лишился своей компании?
Стоит отметить, что вокруг Усть-Луги смешались интересы довольно многих российских компаний и их подрядчиков, наиболее известные среди которых, например, «Газпром» Алексея Миллера с его российскими и китайскими партнерами, НОВАТЭК Леонида Михельсона, Объединенная металлургическая компания Анатолия Седых, свои интересы здесь имеют Ротенберги, о намерении развивать здесь проекты заявлял Олег Дерипаска. Возможно, не все из них рады новому крупному проекту «Новотранса» в Усть-Луге.
Может быть, создание многофункционального терминального комплекса с морскими терминалами для генеральных и навалочных грузов не радует тандем «Еврохима» Андрея Мельниченко и «ФосАгро» Андрея Гурьева? А, может, нефтяная тематика «наезда» использовалась для того, чтобы за чем-то поссорить Константина Гончарова с «Транснефтью» Николая Токарева? Такая схема, кстати, использовалась недавно для того, чтобы рассорить главу «Роснефти» Игоря Сечина с одним из партнеров.
А, может быть, свои палки в колеса «Новотрансу» вставляют РЖД с некоторыми чиновниками Минтранса? У РЖД в Усть-Луге есть свои интересы. Кроме того, здесь может сказаться и фактор мелкой мести за недавнее указание вице-премьера Дмитрия Козака отменить приказ Минтранса о переводе железнодорожной отрасли с роликовых на кассетные подшипники. Переход лоббировали РЖД и замминистра транспорта Владимир Токарев, тогда как другие операторы выступили резко против, заявив, что переход обернется для них значительными убытками, и пригрозив правительству уйти в сопредельные страны. Шантаж удался, соответствующий приказ был отменен. Но, кто знает, не затаили ли железнодорожники обиду?
Впрочем, мало ли может быть причин в современном цивилизованном российском бизнесе для того, чтобы подорвать репутацию конкурента, или стравить между собой партнеров, а самому остаться в стороне?
В дело поспешил вмешаться Следственный комитет, а в информационных «вбросах» обвинили некоторых бизнесменов, в числе которых Дмитрий Босов и Илья Трабер. Но не исключено, что попытку получить долю в LUGAPORT предпринимает и кто-то еще из российских миллиардеров, имеющий достаточно свободных средств для реализации очередного мега-проекта.
Немного о финансах
Грузовая компания «Новотранс» — один из крупнейших операторов железнодорожного подвижного состава России и СНГ. Стоимость активов холдинга в 2018 году превысила 54 млрд. рублей. Общий парк грузовых вагонов — свыше 25 тыс. единиц. «Новотранс» входит в топ-10 рейтинга операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia и в рейтинг РБК топ-400 лучших предприятий России.
Согласно консолидированной финансовой отчетности за 9 месяцев 2019 года выручка компаний по РСБУ по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличилась на 13% и составила 30,5 млрд. рублей. Операционная прибыль выросла более чем на 30% — до 10,7 млрд. рублей, а чистая прибыль достигла уровня 8,2 млрд. рублей. Группа показала рентабельность по чистой прибыли на уровне 26,9%. Налоговые отчисления в бюджет за 9 месяцев 2019 года составили 4 млрд. рублей.
В 2018 году «Новотранс Актив» приступил к реализации инвестиционного проекта LUGAPORT по созданию современной портовой инфраструктуры в рамках развития 4, 5 и 6-й очередей комплекса генеральных грузов в морском торговом порту Усть-Луга. Как заявил «Известиям» президент группы Константин Гончаров, в России не создавался подобный универсальный морской терминал со времен СССР. LUGAPORT увеличит экспортный и импортный потенциал страны благодаря выгодному географическому положению и возможности приема судов с большим водоизмещением.
«Одна из задач проекта — перенаправить на себя грузы, которые сегодня идут в Прибалтику и Финляндию, в том числе зерно», — подчеркнул глава компании. Общий объем инвестиций в проект приближается к отметке 46,5 млрд. рублей. На полную мощность проект «Новотранса» будет выведен в течение пяти лет, первая очередь терминала LUGAPORT будет сдана к началу 2023 года. Вторая и третья очереди начнут работу в начале и конце 2024 года соответственно. Проектная мощность терминала — 24,3 млн. тонн в год, площадь застройки — 73 га.
И, вполне вероятно, для того, чтобы по-максимуму вложиться в развитие Усль-Луги, компания решила выйти на облигационный рынок с займом, вполне, кстати, успешным. Так, 29 октября Московская биржа зарегистрировала программу облигаций компании «Новотранс» серии 001Р. Максимальный объем выпусков в рамках программы – 50 млрд. рублей. Максимальный срок обращения выпусков составляет 10 лет (3 640 дней). Срок действия программы – 10 лет.
А теперь почти детективная история
И вот на фоне всего этого финансового великолепия и отличных перспектив как гром среди ясного неба появляется новость о том, что сотрудники СКР начали доследственные проверки в компании «Новотранс». По данным агентства Regmum, проверка связана с делом об отмывании десятка миллиардов долларов через схему фиктивных перевозок.
Естественно, что такие слухи достаточно негативно влияют на отношение инвесторов к ценным бумагам компании. К тому же они сразу обросли и другими домыслами – например, о том, что финансовое положение «Новотранса» оставляет желать лучшего, иначе зачем бы ему идти на такой огромный заем: свыше 50 млрд. рублей, а потенциально и все 80 млрд. рублей, тогда как средний объем сделки по проектному финансированию сейчас редко превышает $30 млн.
Например, пишет «Гудок», эксперты указывают на дебиторскую задолженность «Новотранса» в размере 7,673 млрд. рублей на 30 июня текущего года. Это сопоставимо со стоимостью основных средств 8,322 млрд. рублей. Дебиторская задолженность также вызывает опасения, так как она выросла за полгода на 1,3 млрд. рублей. Есть и проблема с обеспеченностью собственными средствами. Норматив обеспеченности - 10%, а у «Новотранса» отрицательная величина. Это как раз и показывает зависимость от заемных средств. Их у «Новотранса» на 30 июня 2019 года 16,584 млрд. рублей долгосрочных обязательств и 11,238 млрд.рублей краткосрочных.
Еще интереснее ситуация стала, когда участники рынка задумались о том, кому же выгодно распространение такого рода информации. Например, в числе потенциальных создателей «вбросов» называют сейчас Дмитрия Босова, владельца «Сибирского антрацита». Как уже писал «Век», «Сибантрацит» по суду должен выплатить «Новотрансу» 130 млн. рублей, решение о чем принял суд первой инстанции. При этом, не дожидаясь апелляций «Сибантрацита», «Новотранс» подал исков еще более чем на 450 млн. рублей. А впереди готовятся новые судебные претензии на сумму свыше 1 млрд. рублей.
Если верить картотеке арбитражных дел, претензии к «Сибантрациту» имеет множество участников рынка, в том числе такие крупные, как РЖД, Федеральная пассажирская компания, Федеральная грузовая компания и «Новотранс». В перспективе Босов может потерять миллиарды. Как полагают некоторые, остановить обвал компания решила, перенаправив средства с оплаты долгов на информационную активность. В частности, Telegram-канал Т34 и ряд других сообщают, что появление негатива про «Новотранс» может быть связано с активностью «Сибантрацита».
Казалось бы, Босову следует мирно договариваться с недовольными партнерами хотя бы о реструктуризации долгов, а он, получается, наоборот, начал на них информационную атаку.
Вопросы без ответа. Пока
«Сюжет с «Новотрансом» мне представляется калькой истории «Рольфа», но уже в более крупном масштабе, – заявил «Веку» независимый аналитик Дмитрий Адамидов. – Начнем с того, что само по себе обвинение в контрабанде нефтепродуктов для компании, перевозящей в основном уголь, звучит несколько странно. Во-первых, от контрабанды перевозчик ничего не выигрывает, выигрывает грузовладелец. Во-вторых, для перевозки нефти и нефтепродуктов нужен совершенно иной подвижной состав. В-третьих, если предположить, что менеджменту «Новотранса» почему-то вдруг захотелось сделать в своих интересах фиктивный транспортный договор, то логично было бы прибавить «немножко уголька», а не устраивать «нефтяное шоу».
Кстати говоря, обращает внимание эксперт, первоначально в медиа звучала версия не о контрабанде нефти, а о выводе средств по фиктивному кредитному договору. В общем, это более всего похоже на корпоративный конфликт - надуманное обвинение, визит силовиков, а потом предложение «договориться полюбовно»: отдать актив, отказаться от каких-то планов или проектов и т.д.
«Надо сказать, что на массированную информационную атаку в Telegram компания ответила статьями в традиционных СМИ, где связала эти события с выигрышем суда у «Сибантрацита». Мол, конкуренты мстят и все в таком духе. Может, конечно, и так. История российского бизнеса вообще богата на неадекватные поступки и это еще не самый экстравагантный, – отмечает Адамидов. – Но меня лично заставляет усомниться частое и настойчивое упоминание в контексте конфликта облигационной программы на 50 млрд. рублей, которую на днях зарегистрировала компания».
Деньги эти нужны на инвестиционную программу по порту Усть-Луга, который и так уже неплохо выглядит, но ввиду сравнительно скорого формирования МТК «Север-Юг» он будет вообще бриллиантовым, уверен эксперт. И если такой актив попытаться отрейдить, то сейчас самое время. «Это, разумеется, домыслы, не более того. Но, повторюсь, сильное сходство с «Рольфом» невольно наводит на мысль о том, что и причины в случае с «Новотрансом» примерно те же самые. Очевидные глупости на тему того «зачем такая сумма» оставим в стороне. Программа облигаций на 10 лет предусматривает рефинансирование, абсолютно все эмитенты регистрируют программы, предусматривающие 2-3 рефинансирования (средний срок облигационного займа 3-5 лет), то есть номиналом в несколько раз больше того, что единовременно планируется занять», – подчеркивает Адамидов.
«Новотранс» согласно официальной и подтвержденной международными аудиторами информации имеет позитивную финансовую отчетность, консолидированная выручка группы за прошлый год составила 36,9 млрд. рублей, чистая прибыль - 8,2 млрд. рублей, Эксперт РА присвоил в этом году компании рейтинг на уровне ruA с прогнозом стабильный. То есть, заявил, в свою очередь, в интервью «Веку» аналитик IFC Markets Дмитрий Лукашов, очевидно, что муссированная кампания в СМИ о ситуации внутри ГК «Новотранс» серьезно преувеличена.
Даже если посмотреть на новостной фон в этом году – компания не выглядит проблемной. Так, в первом полугодии реализован проект по ремонту свыше 27 тыс. грузовых вагонов парка холдинга и сторонних организаций, что на 17% выше, чем годом ранее за тот же период, помимо этого, компания готовится к строительству Балтийского вагоноремонтного завода «Новотранс» в Ленобласти. Соответственно, операционные средства для развития у компании есть.
Другой вопрос, конечно, что на развитие инфраструктуры в Усть-Луге требуется средств гораздо больше, поэтому размещение дебютного выпуска облигаций в конце ноября для нее неплохой способ привлечь инвестиции для своего масштабного проекта, отмечает аналитик. Судить о том, удачное ли сейчас время для размещения или нет, можно долго, есть мнение, что размещение не принесет серьезного прихода в связи с внешним негативным фоном. «Но есть и диаметрально противоположное и скорее последнее мы приветствуем больше», – говорит Лукашов.
Важно также добавить, обращает внимание эксперт, что хорошим стимулом для девяти месяцев – феноменально, но ГК увеличила чистую прибыль на 72%. То есть, компания сильно нарастила позиции по отношению ко всему результату прошлого года. И на фоне таких хороших показателей новости о следственных проверках и обвинениях за нарушение законодательства и вывод средств за рубеж с применением серых схем выглядят еще более странными.
Информационный шум вокруг «Новотранса», полагает Лукашов, мог поднять кто угодно из его ближайших конкурентов или лиц, которые имеют с компанией или ее владельцами долгие споры и неразрешенные проблемы. Между тем, центральная фигура, вызывающая подозрения, – владелец российского лидера по производству и экспорту антрацита «Сибантрацит» Дмитрий Босов. Его компания задолжала «Новотрансу» за оказанные услуги и простой вагонов свыше 1,5 млрд. рублей и по неясным причинам вместо того, чтобы реструктуризировать сравнительно небольшой долг, продолжила усугублять ситуацию, допуская разрастание исковых требований со стороны «Новотранса» и ее дочерних предприятий.
«Но, если честно, – говорит Лукашов, – версия о том, что все информационные сливы про «Новотранс» принадлежат Босову, выглядит крайне слабой и слишком простой. Босов – серьезный представитель бизнеса, его компания - крупнейший экспортер, и «хоронить» репутацию собственного партнера по бизнесу (а «Сибантрацит» является по факту потребителем услуг «Новотранса») – это нелепый шаг, – отмечает эксперт. – Могу предположить, что информационная атака на «Новотранс» скорее связана с частными вопросами самого Константина Гончарова или его приближенных лиц, так как объективно повлиять на ситуацию с размещением на Мосбирже такого рода «вбросы» на фоне успешных операционных показателей не в состоянии. Инвесторы отталкиваются от реальных цифр, а не от сомнительных публикаций в СМИ не первой тройки деловых ежедневных изданий».
Между тем, те же вездесущие СМИ делают предположения о том, кто заинтересован в проблемах «Новотранса». Например, пишет Regnum, не исключено, что интерес следствия к компании — это результат того, что Константин Гончаров выиграл бой за порт Усть-Луга у известного «авторитетного» бизнесмена Ильи Трабера. Возможно, Трабер мстит Гончарову и хочет взять реванш. Противостояние, пишет издание, давнее: осенью 2018 года Гончаров «увел» из-под носа у Трабера Транспортно-логистический комплекс (ТЛК), которому принадлежит терминал «Юг-2» в порту Усть-Луга и оператор комплекса — стивидорная компания «Морской торговый порт Усть-Луга».
Так или иначе, но тут всплывает логичный вопрос: Cui prodest? Кому выгодно, чтобы «Новотранс» либо – в лучшем случае – не смог достойно разместить облигационный заем и денег на самостоятельную реализацию проекта в Усть-Луге не хватило, либо – в худшем случае – уплатил огромные штрафы из-за налоговых претензий властей, а Гончаров потенциально лишился своей компании?
Стоит отметить, что вокруг Усть-Луги смешались интересы довольно многих российских компаний и их подрядчиков, наиболее известные среди которых, например, «Газпром» Алексея Миллера с его российскими и китайскими партнерами, НОВАТЭК Леонида Михельсона, Объединенная металлургическая компания Анатолия Седых, свои интересы здесь имеют Ротенберги, о намерении развивать здесь проекты заявлял Олег Дерипаска. Возможно, не все из них рады новому крупному проекту «Новотранса» в Усть-Луге.
Может быть, создание многофункционального терминального комплекса с морскими терминалами для генеральных и навалочных грузов не радует тандем «Еврохима» Андрея Мельниченко и «ФосАгро» Андрея Гурьева? А, может, нефтяная тематика «наезда» использовалась для того, чтобы за чем-то поссорить Константина Гончарова с «Транснефтью» Николая Токарева? Такая схема, кстати, использовалась недавно для того, чтобы рассорить главу «Роснефти» Игоря Сечина с одним из партнеров.
А, может быть, свои палки в колеса «Новотрансу» вставляют РЖД с некоторыми чиновниками Минтранса? У РЖД в Усть-Луге есть свои интересы. Кроме того, здесь может сказаться и фактор мелкой мести за недавнее указание вице-премьера Дмитрия Козака отменить приказ Минтранса о переводе железнодорожной отрасли с роликовых на кассетные подшипники. Переход лоббировали РЖД и замминистра транспорта Владимир Токарев, тогда как другие операторы выступили резко против, заявив, что переход обернется для них значительными убытками, и пригрозив правительству уйти в сопредельные страны. Шантаж удался, соответствующий приказ был отменен. Но, кто знает, не затаили ли железнодорожники обиду?
Впрочем, мало ли может быть причин в современном цивилизованном российском бизнесе для того, чтобы подорвать репутацию конкурента, или стравить между собой партнеров, а самому остаться в стороне?