Проданное щупальце Якунина
В этом году президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин надеется получить от государства 100 миллиардов рублей для финансирования инвестиционной программы.
Так как осваиваемые деньги собираются с населения, неплохо бы уточнить, что в «РЖД» понимают под инвестированием, привлечением капитала и внедрением принципов эффективной конкуренции. Пока предельно очевидно, что демонополизация отрасли обернулась показухой.
Задачи реформирования отечественной системы путей сообщений в данном аспекте понятны. При продаже доли дочернего предприятия головной государственной компании необходимо получить извне долгосрочные средства. И если покупатель не подставной, то в проданной структуре должен, как минимум, обновиться кадровый состав ее органов управления.
Естественно, такая схема не в интересах группы лиц, контролирующих железнодорожную собственность и денежные потоки. Как правило, это финансовый менеджмент и аффилированная с ним коррупционная система расчетов. В нее вовлечены люди, определяющие себестоимость перевозок и рулящие освоением финансовых смет под инвестпрограммы. При реформировании эта группа может лишиться кормушки, и потому их цели прямо противоположны позиции, заявленной государством.
Ушлым управляющим необходимо не допустить «чужие» деньги в уставные капиталы дочерних структур «РЖД», сорвать демонополизацию рынка, любой ценой сохранить свои полномочия при оперировании финансовыми потоками.
Устраивающий якунинцев «статус кво» заключается в том, что «РЖД» не нацелены на получение прибыли. Монопольно устанавливая тарифы, никто не заинтересован повышать эффективность процесса (а перевозки, как известно, процесс, а не результат), поскольку это затронет всю внутреннюю систему распределения денег и ресурсов.
Если верить ветерану отрасли Максиму Володину, «перефразируя доктора Хауса, в РЖД «все воруют» (начиная с закупок ГСМ и подвижного состава и заканчивая утилизацией материальных ценностей в очень широкой номенклатуре). Это возникло не вчера – будучи «государством в государстве» РЖД-МПС сохранило до сих пор в своих недрах «полуподпольные» предприятия времен ГУЛАГа. И обросло новыми компаниями, деятельность которых основана на использовании завышенных норм списания материалов, энергопотребления, бесконтрольности закупок». Система финансовой отчётности РЖД волей-неволей адаптирована под покрытие этой финансовой распилочной, легализуя лишь некую условную (надо ведь соблюдать внешние приличия) прибыль для налогообложения.
Такова текучка. Но есть и бонусы на «сладкое» – пресловутая инвестиционная программа – новое строительство, капремонты, реконструкции.
Что же делать, дабы этот дивный мирок продолжал существовать, несмотря на все антикоррупционные реформы? Политическое решение о частичной приватизации принято, навязанные государством правила игры надо соблюсти, хотя бы формально. Поэтому проще всего самим стать собственниками (конечными бенефициарами) выбранных на продажу предприятий, а, значит, как-то привлечь необходимое финансирование. Основным признаком таких действий станут краткосрочные целевые займы под покупку акций, выставляемых на торги. Сами кредитуемые предприятия должны быть обеспечены необходимым заказом со стороны РЖД для гарантии возврата таких «коротких» денег.
Важно понимать, что фактического притока внешних инвестиций в систему «РЖД» не происходит, и ведомство Владимира Якунина впоследствии расплачивается с «внешним инвестором» за проданные собственные акции собственными же деньгами. Иными словами, отделяя одно из своих бесчисленных щупалец, колоссальный железнодорожный спрут немедленно присоединяет его к другой стороне необъятной туши.
При таких оригинальных «продажах» монопольное положение «покупаемого» предприятия в системе РЖД, разумеется, сохраняется. Потому что только за счет единоличного контроля за ценообразованием (разумеется, всегда в сторону его увеличения) можно получить те самые недостающие средства для оплаты краткосрочных кредитов.
А теперь – конкретный пример. Рассмотрим, в частности, реформирование железнодорожного проектирования. Исторически сложились два «заклятых друга» – лагеря проектировщиков в системе МПС-РЖД, в лице нынешнего ОАО «Росжелдорпроект» и системы проектных институтов бывшего Минтрансстроя СССР (Мосгипротранс, Ленгипротранс, Уралгипротранс, Сибгипротранс и т.д.). Во втором лагере традиционно занимались проектированием новых объектов и глубокой реконструкцией существующих, в отличие от «Росжелдорпроекта», специализирующегося скорее на текущем и капитальном ремонте.
Надо сказать, ребята подсуетились и все сделали заблаговременно. ОАО «Росжелдорпроект» – единственное дочернее предприятие РЖД, выставленное на торги на 2009 год и не отозванное с торгов в связи с кризисом. Продажа с аукциона 50% минус одной акции «Росжелдорпроекта» прошла так, как и задолго до событий предсказывали. В ходе короткой процедуры цена пакета выросла крайне незначительно – с 1,6 до 1,72 млрд. рублей. Его счастливым обладателем стала фирма «Транспроект-финанс», полностью принадлежавшая петербургскому ОАО «Ленгипротранс».
В интервью железнодорожной газете «Гудок» начальник департамента управления дочерними обществами ОАО «РЖД» Глеб Федулов с гордостью отметил, что, несмотря на сложную экономическую ситуацию, удалось не просто найти покупателя, но и продать акции почти втрое дороже номинала. Тем не менее, перспективы «Росжелдорпроекта» выглядят смутно. С одной стороны, произносилось много красивых слов о решении стратегических задач железнодорожного хозяйства. С другой, генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин признал со страниц «Гудка», что рынок проектно-изыскательских работ по сравнению с прошлым годом может сократиться на 25–30%. А как конкретно компания собирается выкручиваться в свете непрекращающегося кризиса, сообщить забыл.
Возможно, всё не так плохо, и господин Рыбкин – настоящий гений коммерции, под чутким руководством которого «Росжелдорпроект» будет цвести и пахнуть. Однако, вскоре после аукциона встал вопрос о его законности. Ознакомившись с письмом экс-советника генерального директора «Ленгипротранса», уже упоминавшегося нами железнодорожника Максима Володина генеральному прокурору Юрию Чайке, поневоле усомнишься в чистоте и прозрачности прошедших торгов.
Автор обращения утверждает, что вся деятельность ОАО «Ленгипротранс» тесно завязана на ближайшее окружение Владимира Якунина. Тем самым, по словам Володина, аукцион обернулся перекладыванием якобы проданной «дочки» ОАО «РЖД» в другое отделение одного и того же кошелька.
Судите сами. Председателем совета директоров ОАО «Ленгипртранс» в 2007 году числился вице-президент «РЖД» Олег Тони. Согласно отчету эмитента за 2008 год, кроме ООО «Транспроект-финанс» у «Ленгипротранса» есть ещё одна «дочка» ООО «Росрегионпроект девелопмент». В составе ее аффилированных лиц можно обнаружить уже известного нам бизнес-оптимиста Вячеслава Рыбкина, пакет ценных бумаг оформлен на кипрский оффшор Rosregionprojekt LTD. Фамилии его владельцев не разглашаются.
Возможно, один из них – человек, который является финансистом амбициозного проекта по коммерческой застройке территории в районе станции «Московская товарная», переданной ООО «Росрегионпроект девелопмент». Общая стоимость проекта может достигать 2 миллиардов рублей. Откуда такие деньги у дочки «Ленгипротранса»? Газета «Деловой Петербург» без колебаний утверждает, что реального инвестора зовут Андрей Владимирович Якунин, а президент ОАО «РЖД», щедро выделившие станционный участок под строительство, приходится ему любимым папой.
Так ли это? Известно, что на заседании петербургского градостроительного совета, посвящённого стройке на «Московской товарной», участвовал директор департамента развития и инвестиций компании Venture investments & yield managient. По странному стечению обстоятельств, учредитель фирмы – гражданин Якунин-младший.
Возможно, страхуясь от дальнейших скандалов, «Ленгипротранс» вышел из состава акционеров «Росрегионпроект Девелопмент», но связи с якунинским спрутом никуда не делись. Например, назначенный председателем Совета директоров «Ленгипротранса» Якоб Соломонович Крафт остается любимым супругом главного бухгалтера ОАО «РЖД» Галины Васильевны Крафт, имея в трудовой биографии опыт руководства входящей в якунинское хозяйство Ямальской железной дорогой.
Особо тесно связана с «РЖД» третья «дочка» «Ленгипротранса» ЗАО «ИГ Росвагонмаш». Именно на неё оформлен главный финансовый центр империи Якунина – «Транскредитбанк». Не прошло и месяца, как «Росвагонмаш»` увеличил свою долю в этом «сердце спрута» с 2,91% до 11,39%. Руководитель «Росвагонмаша» Феликс Блинов, разумеется, давно включен в Совет директоров «Ленгипротранса».
Сверх того, «РЖД» и «Ленгипротранс» совместно контролируют ОАО «Тверской вагоностроительный завод», ОАО «Торговый дом РЖД», ОАО «ЖАСО», ОАО «Объединенные электротехнические заводы» и ЗАО «Желдорипотека». В состав руководства большинства этих организации, а также совет директоров «Транскредитбанка» входит еще один член совета директоров «Ленгипротарнса», московский петербуржец Сергей Владимирович Орлов. Этот гражданин Владимиру Якунину доводится личным советником, параллельно присматривая за железнодорожной реформой и пенсионной системой «РЖД».
Генеральный директор «Ленгипротранса» господин Рыбкин не столь многолик, но зато он вместе с начальником Октябрьской железной дороги (важнейший филиал ОАО «РЖД») Виктором Степовым состоит в совете директоров ОАО «Компания «Усть-Луга». Что, несомненно, усиливает якунинский контроль над Усть-Лужским портом.
Как видим, оперативно выигрывающей аукционы по приобретению «дочек» «Российских железных Дорог» компанией «Ленгипротранс» управляют сами же элитные железнодорожники. Максим Володин уверен, что куратором этого клана является вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников.
С учётом всех вышеописанных и многих других фактов, энтузиазм якунинских газетных трубадуров по поводу «внешнего инвестора», столь быстро согласившегося купить «Росжелдорпроект» и так щедро заплатившего за него, звучит как издевательство. Цинизм пародии на аукцион этим не ограничивается.
Как видно из названия, «Росжелдорпроект» специализируется на проектировании железнодорожных объектов, но ведь от его работы ещё и зависит распределение контрактов на строительство. Ибо именно проектной отраслью определяются основные параметры (прежде всего финансовые) будущих строек, виды их комплектующих, вплоть до конкретных подрядчиков. Например, проектом заложено применение «новой технологии» возведения верхнего строения пути, а предприятий, способных к такой работе – одно на всю страну. Стало быть, теперь несложно представить, кто при господах Якунине-Решетникове-Рыбкине победит в «открытом тендере» на строительство.
Очевидно, что возможности для коррупции и кумовства здесь открываются широчайшие. На вопрос, куда смотрит государство, и отвечает в своём письме генеральному прокурору Максим Володин, указывая, как во многих сделках «Ленгипротранса» оно голосует против, но, имея всего 20% акций, проигрывает. Спрашивается, зачем играть с опытным наперсточником по его правилам? Дело явно нуждается не в бюрократической рутине, а в решительной и скоординированной операции контрольных, правоохранительных, антимонопольных органов.
Не пора ли оторвать обнаглевшему железнодорожному спруту загребущие щупальца, чтобы он, наконец, прекратил высасывать деньги из пассажиров и государственного бюджета?
Задачи реформирования отечественной системы путей сообщений в данном аспекте понятны. При продаже доли дочернего предприятия головной государственной компании необходимо получить извне долгосрочные средства. И если покупатель не подставной, то в проданной структуре должен, как минимум, обновиться кадровый состав ее органов управления.
Естественно, такая схема не в интересах группы лиц, контролирующих железнодорожную собственность и денежные потоки. Как правило, это финансовый менеджмент и аффилированная с ним коррупционная система расчетов. В нее вовлечены люди, определяющие себестоимость перевозок и рулящие освоением финансовых смет под инвестпрограммы. При реформировании эта группа может лишиться кормушки, и потому их цели прямо противоположны позиции, заявленной государством.
Ушлым управляющим необходимо не допустить «чужие» деньги в уставные капиталы дочерних структур «РЖД», сорвать демонополизацию рынка, любой ценой сохранить свои полномочия при оперировании финансовыми потоками.
Устраивающий якунинцев «статус кво» заключается в том, что «РЖД» не нацелены на получение прибыли. Монопольно устанавливая тарифы, никто не заинтересован повышать эффективность процесса (а перевозки, как известно, процесс, а не результат), поскольку это затронет всю внутреннюю систему распределения денег и ресурсов.
Если верить ветерану отрасли Максиму Володину, «перефразируя доктора Хауса, в РЖД «все воруют» (начиная с закупок ГСМ и подвижного состава и заканчивая утилизацией материальных ценностей в очень широкой номенклатуре). Это возникло не вчера – будучи «государством в государстве» РЖД-МПС сохранило до сих пор в своих недрах «полуподпольные» предприятия времен ГУЛАГа. И обросло новыми компаниями, деятельность которых основана на использовании завышенных норм списания материалов, энергопотребления, бесконтрольности закупок». Система финансовой отчётности РЖД волей-неволей адаптирована под покрытие этой финансовой распилочной, легализуя лишь некую условную (надо ведь соблюдать внешние приличия) прибыль для налогообложения.
Такова текучка. Но есть и бонусы на «сладкое» – пресловутая инвестиционная программа – новое строительство, капремонты, реконструкции.
Что же делать, дабы этот дивный мирок продолжал существовать, несмотря на все антикоррупционные реформы? Политическое решение о частичной приватизации принято, навязанные государством правила игры надо соблюсти, хотя бы формально. Поэтому проще всего самим стать собственниками (конечными бенефициарами) выбранных на продажу предприятий, а, значит, как-то привлечь необходимое финансирование. Основным признаком таких действий станут краткосрочные целевые займы под покупку акций, выставляемых на торги. Сами кредитуемые предприятия должны быть обеспечены необходимым заказом со стороны РЖД для гарантии возврата таких «коротких» денег.
Важно понимать, что фактического притока внешних инвестиций в систему «РЖД» не происходит, и ведомство Владимира Якунина впоследствии расплачивается с «внешним инвестором» за проданные собственные акции собственными же деньгами. Иными словами, отделяя одно из своих бесчисленных щупалец, колоссальный железнодорожный спрут немедленно присоединяет его к другой стороне необъятной туши.
При таких оригинальных «продажах» монопольное положение «покупаемого» предприятия в системе РЖД, разумеется, сохраняется. Потому что только за счет единоличного контроля за ценообразованием (разумеется, всегда в сторону его увеличения) можно получить те самые недостающие средства для оплаты краткосрочных кредитов.
А теперь – конкретный пример. Рассмотрим, в частности, реформирование железнодорожного проектирования. Исторически сложились два «заклятых друга» – лагеря проектировщиков в системе МПС-РЖД, в лице нынешнего ОАО «Росжелдорпроект» и системы проектных институтов бывшего Минтрансстроя СССР (Мосгипротранс, Ленгипротранс, Уралгипротранс, Сибгипротранс и т.д.). Во втором лагере традиционно занимались проектированием новых объектов и глубокой реконструкцией существующих, в отличие от «Росжелдорпроекта», специализирующегося скорее на текущем и капитальном ремонте.
Надо сказать, ребята подсуетились и все сделали заблаговременно. ОАО «Росжелдорпроект» – единственное дочернее предприятие РЖД, выставленное на торги на 2009 год и не отозванное с торгов в связи с кризисом. Продажа с аукциона 50% минус одной акции «Росжелдорпроекта» прошла так, как и задолго до событий предсказывали. В ходе короткой процедуры цена пакета выросла крайне незначительно – с 1,6 до 1,72 млрд. рублей. Его счастливым обладателем стала фирма «Транспроект-финанс», полностью принадлежавшая петербургскому ОАО «Ленгипротранс».
В интервью железнодорожной газете «Гудок» начальник департамента управления дочерними обществами ОАО «РЖД» Глеб Федулов с гордостью отметил, что, несмотря на сложную экономическую ситуацию, удалось не просто найти покупателя, но и продать акции почти втрое дороже номинала. Тем не менее, перспективы «Росжелдорпроекта» выглядят смутно. С одной стороны, произносилось много красивых слов о решении стратегических задач железнодорожного хозяйства. С другой, генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин признал со страниц «Гудка», что рынок проектно-изыскательских работ по сравнению с прошлым годом может сократиться на 25–30%. А как конкретно компания собирается выкручиваться в свете непрекращающегося кризиса, сообщить забыл.
Возможно, всё не так плохо, и господин Рыбкин – настоящий гений коммерции, под чутким руководством которого «Росжелдорпроект» будет цвести и пахнуть. Однако, вскоре после аукциона встал вопрос о его законности. Ознакомившись с письмом экс-советника генерального директора «Ленгипротранса», уже упоминавшегося нами железнодорожника Максима Володина генеральному прокурору Юрию Чайке, поневоле усомнишься в чистоте и прозрачности прошедших торгов.
Автор обращения утверждает, что вся деятельность ОАО «Ленгипротранс» тесно завязана на ближайшее окружение Владимира Якунина. Тем самым, по словам Володина, аукцион обернулся перекладыванием якобы проданной «дочки» ОАО «РЖД» в другое отделение одного и того же кошелька.
Судите сами. Председателем совета директоров ОАО «Ленгипртранс» в 2007 году числился вице-президент «РЖД» Олег Тони. Согласно отчету эмитента за 2008 год, кроме ООО «Транспроект-финанс» у «Ленгипротранса» есть ещё одна «дочка» ООО «Росрегионпроект девелопмент». В составе ее аффилированных лиц можно обнаружить уже известного нам бизнес-оптимиста Вячеслава Рыбкина, пакет ценных бумаг оформлен на кипрский оффшор Rosregionprojekt LTD. Фамилии его владельцев не разглашаются.
Возможно, один из них – человек, который является финансистом амбициозного проекта по коммерческой застройке территории в районе станции «Московская товарная», переданной ООО «Росрегионпроект девелопмент». Общая стоимость проекта может достигать 2 миллиардов рублей. Откуда такие деньги у дочки «Ленгипротранса»? Газета «Деловой Петербург» без колебаний утверждает, что реального инвестора зовут Андрей Владимирович Якунин, а президент ОАО «РЖД», щедро выделившие станционный участок под строительство, приходится ему любимым папой.
Так ли это? Известно, что на заседании петербургского градостроительного совета, посвящённого стройке на «Московской товарной», участвовал директор департамента развития и инвестиций компании Venture investments & yield managient. По странному стечению обстоятельств, учредитель фирмы – гражданин Якунин-младший.
Возможно, страхуясь от дальнейших скандалов, «Ленгипротранс» вышел из состава акционеров «Росрегионпроект Девелопмент», но связи с якунинским спрутом никуда не делись. Например, назначенный председателем Совета директоров «Ленгипротранса» Якоб Соломонович Крафт остается любимым супругом главного бухгалтера ОАО «РЖД» Галины Васильевны Крафт, имея в трудовой биографии опыт руководства входящей в якунинское хозяйство Ямальской железной дорогой.
Особо тесно связана с «РЖД» третья «дочка» «Ленгипротранса» ЗАО «ИГ Росвагонмаш». Именно на неё оформлен главный финансовый центр империи Якунина – «Транскредитбанк». Не прошло и месяца, как «Росвагонмаш»` увеличил свою долю в этом «сердце спрута» с 2,91% до 11,39%. Руководитель «Росвагонмаша» Феликс Блинов, разумеется, давно включен в Совет директоров «Ленгипротранса».
Сверх того, «РЖД» и «Ленгипротранс» совместно контролируют ОАО «Тверской вагоностроительный завод», ОАО «Торговый дом РЖД», ОАО «ЖАСО», ОАО «Объединенные электротехнические заводы» и ЗАО «Желдорипотека». В состав руководства большинства этих организации, а также совет директоров «Транскредитбанка» входит еще один член совета директоров «Ленгипротарнса», московский петербуржец Сергей Владимирович Орлов. Этот гражданин Владимиру Якунину доводится личным советником, параллельно присматривая за железнодорожной реформой и пенсионной системой «РЖД».
Генеральный директор «Ленгипротранса» господин Рыбкин не столь многолик, но зато он вместе с начальником Октябрьской железной дороги (важнейший филиал ОАО «РЖД») Виктором Степовым состоит в совете директоров ОАО «Компания «Усть-Луга». Что, несомненно, усиливает якунинский контроль над Усть-Лужским портом.
Как видим, оперативно выигрывающей аукционы по приобретению «дочек» «Российских железных Дорог» компанией «Ленгипротранс» управляют сами же элитные железнодорожники. Максим Володин уверен, что куратором этого клана является вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников.
С учётом всех вышеописанных и многих других фактов, энтузиазм якунинских газетных трубадуров по поводу «внешнего инвестора», столь быстро согласившегося купить «Росжелдорпроект» и так щедро заплатившего за него, звучит как издевательство. Цинизм пародии на аукцион этим не ограничивается.
Как видно из названия, «Росжелдорпроект» специализируется на проектировании железнодорожных объектов, но ведь от его работы ещё и зависит распределение контрактов на строительство. Ибо именно проектной отраслью определяются основные параметры (прежде всего финансовые) будущих строек, виды их комплектующих, вплоть до конкретных подрядчиков. Например, проектом заложено применение «новой технологии» возведения верхнего строения пути, а предприятий, способных к такой работе – одно на всю страну. Стало быть, теперь несложно представить, кто при господах Якунине-Решетникове-Рыбкине победит в «открытом тендере» на строительство.
Очевидно, что возможности для коррупции и кумовства здесь открываются широчайшие. На вопрос, куда смотрит государство, и отвечает в своём письме генеральному прокурору Максим Володин, указывая, как во многих сделках «Ленгипротранса» оно голосует против, но, имея всего 20% акций, проигрывает. Спрашивается, зачем играть с опытным наперсточником по его правилам? Дело явно нуждается не в бюрократической рутине, а в решительной и скоординированной операции контрольных, правоохранительных, антимонопольных органов.
Не пора ли оторвать обнаглевшему железнодорожному спруту загребущие щупальца, чтобы он, наконец, прекратил высасывать деньги из пассажиров и государственного бюджета?