По предварительным планам, вторая линия казанского метрополитена должна была включать 12 станций, в том числе две пересадочные. В сутки новая ветка должна будет перевозить более 1,5 млн. человек. Тот самый первый участок, который был приостановлен, должен пройти в Приволжском и Советском районах Казани и будет включать четыре станции метро — «Ул. Ю. Фучика», «10-й микрорайон», «100-летия ТАССР» и «Ул. Академика Сахарова». На создание второй ветки метро из бюджета Татарстана до 2021 года будет выделен 1 млрд. рублей. В одном из сентябрьских постановлений правительства Татарстана, объем вложений бюджетных средств в строительство метро в Казани в 2019-2024 гг. оценивался в 6 млрд. рублей. Строительство первой линии казанского метро с 11 станциями полностью завершилось в августе 2018 года (ветка запущена в 2005 году).
Еще в октябре 2019 года сроком сдачи второй ветки был указан 2023 год, но уже сейчас он перенесен на август 2027 года.
Это не первый раз, когда контролирующие органы останавливают строительство метро в Казани. В прошлый раз это произошло в начале июля. Тогда выяснилось, что у Казметростроя нет положительного заключения госэкспертизы. Проверка была проведена после того, как рабочие повредили водопровод и оставили без воды сотни домов и десятки соцучреждений. Зимой 2020 года Ростехнадзор также требовал от Казметростроя приостановить строительство, но Арбитражный суд Татарстана ограничился тем, что оштрафовал подрядчика на 250 тыс. рублей. В апреле 2020 года президент Республики Татарстан Рустам Минниханов посетил Казанский метрополитен, где начали проходку перегонных тоннелей со станции метро «Сахарова». В ходе осмотра работ он отметил, что несмотря на тяжелую экономическую ситуацию строительство метро продолжается.
Комментируя сложности, которые раз за разом возникают при строительстве этого объекта в Казани, директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин отметил, что в городе с населением менее 3 млн. человек (сейчас в Казани проживает чуть более 1 млн. жителей) проекты строительства метрополитена могут и не быть приоритетными. Но если уж был дан старт такому строительству, то свою эффективность метро может продемонстрировать, когда оно включает не одну ветку, а сразу несколько - транспортную сеть, охватывающую разные районы города. Эксперт отмечает, что в небольших городах метро всегда строится не быстро, в сжатые сроки открываются станции только в крупных городах, как, например, в Москве. По мнению урбаниста, в городах с населением менее 1,5 млн. человек нужны более дешевые рельсовые системы. «Но поскольку в Казани решение о строительстве метро было принято давно, надо искать выходы и способы развития в этом направлении, — резюмировал Блинкин. — Это часть длительного процесса, пока Казань не обретет нормальную сеть метрополитена. Никто не обещает, что это может быть завтра. Все будет зависеть от экономической ситуации в стране, в Татарстане и Казани в частности. Но, повторю, метро в одну линию — вещь очень малоэффективная. Как только возникает топология чуть посложнее — вторая, третья линии — это уже жизнь и перспектива».
Следует отметить, что согласно опросу, который провел в этом году сервис Tvil.ru среди жителей России, станция казанской подземки заняла второе место в рейтинге самых уродливых и неуютных станций метрополитена в России. На первой строчке в этом рейтинге разместилась станция московского метро «Выхино», которая набрала 50% голосов. На втором месте — казанская «Козья слобода» с 16,9%. Замыкает тройку самых некрасивых станций подземки нижегородская станция «Двигатель Революции», которая набрала 12,1% голосов.
Как отметил главный редактор медиа Archspace, историк архитектуры метро Александр Змеул, общая проблема для всех станций казанского метро — это навигация и освещение. Навигация неоднородная, а освещение на многих станциях тусклое, но та и другая задача вполне решаемы, для этого не требуется коренная реконструкция станций или их закрытие. Вторая проблема — облик станций, так как архитекторы, очевидно, ориентировались на канон советских метрополитенов, сказал эксперт. По его мнению, казанскому метрополитену при строительстве новых станций необходимо опираться на опыт самых современных, передовых подземок мира: Толедо, Неаполь, Стокгольм и Мюнхен.
Несмотря на это, согласно исследованию Общероссийского объединения пассажиров, Казанский метрополитен оказался на втором месте после Московского. Эксперты общественного совета при Минтрансе России и Общественной палаты РФ оценивали метро в российских городах по нескольким критериям: доступность, возможность оплатить поездку несколькими способами, насколько тяжело ориентироваться в «подземке» и стоимость проезда.
