«ВИМ-Авиа» исчезает с радаров
С сегодняшнего дня терпящая финансовую катастрофу авиакомпания «ВИМ-Авиа» перестала выполнять даже оставшиеся единичные рейсы на Дальний Восток (международная чартерная программа была полностью завершена еще 25 сентября). При этом министр транспорта Максим Соколов отметил: работу «ВИМ-Авиа» пока нельзя останавливать окончательно – самолеты компании будут с 14 по 22 октября доставлять и возвращать участников Всемирного фестиваля молодежи и студентов.
«Если будет отзыв (сертификата эксплуатанта компании), он отзывается уже окончательно и не подлежит восстановлению, аннулируется, - говорит Соколов. - А приостановленный (сертификат) может быть восстановлен. И это шанс для кредиторов и иных инвесторов компании спасти ее. Хотя, конечно, после таких ударов мало авиакомпаний в истории мировой авиации смогли снова встать на крыло». В минувшую пятницу Дворкович сообщил, что «ВИМ-Авиа» не сможет существовать без нового инвестора, но появится ли таковой, министр не знает.
Напомним, ситуация с вылетом самолетов «ВИМ-Авиа» обострилась 23 сентября из-за долгов – по данным Росавиации, общая кредиторская задолженность авиакомпании составляет около 10 млрд. рублей, из них около 7 млрд. – перед кредиторами, лизингодателями, аэропортами и ТЗК. В российских и зарубежных аэропортах застряли десятки тысяч человек. Из-за массовых задержек рейсов Следственный комитет России возбудил уголовное дело по факту хищения денежных средств пассажиров должностными лицами авиакомпании. В СКР утверждают: руководители «ВИМ-Авиа» продолжали продавать билеты, заведомо зная, что у них нет денег на топливо и обслуживание самолетов в аэропортах. В итоге – коллапс и паника.
Рука господдержки
В конце сентября Аркадий Дворкович поручил «Аэрофлоту» профинансировать операционную и финансовую деятельность «ВИМ-Авиа» за счет транссибирских роялти госкомпании. В 2016 году объем платежей от иностранных перевозчиков за перелеты над Сибирью достиг 35,9 млрд. рублей – часть этих средств «Аэрофлот» перечисляет Росавиации. Предполагается, что из этих денег ведомство и оплатит мероприятия по перевозке пассажиров «тонущей» авиакомпании (порядка 1,8 млрд.).
Источник РБК в Минтрансе сообщил, что это ведомство принципиально против банкротства «ВИМ-Авиа» и будет всячески пытаться вывести компанию из сложной ситуации. По слухам, Министерство транспорта даже готово обратиться в Минфин с просьбой предоставить госгарантии для авиаперевозчика. По словам Аркадия Дворковича, правительство также выделило из Резервного фонда 98 млн. рублей на обслуживание воздушных судов «ВИМ-Авиа» (в том числе на оплату ГСМ и услуг по аэропортовому и наземному обеспечению полетов).
По данным опроса фонда «Общественное мнение» (чьи прогнозы зачастую значительно расходятся с результатами) 1500 россиян, 49% - против погашения долгов «ВИМ-Авиа» за счет российского бюджета и лишь 27% респондентов высказались «за». Однако правительство приняло решение выделить из федерального бюджета еще около 200 млн. рублей для компенсации затрат авиакомпаний, перевозивших пассажиров «ВИМ-Авиа». Но какие бы заявления ни делало руководство страны, гибель не самой крупной частной авиакомпании может быть неминуема. Особенно, если к сценарию приложили руку те, кто два года назад смог фактически развалить крупнейшего авиаперевозчика – «Трансаэро», получив от этого массу бонусов.
История повторяется?
Напомним, в разрешении аналогичной ситуации с «Трансаэро» в 2015 году активное финансовое участие принимал именно «Аэрофлот», потративший на вывоз около 2 млн. пассажиров идущей ко дну авиакомпании порядка 17 млрд. рублей. Госкомпания не осталась внакладе: в качестве компенсации «Аэрофлот» получил несколько десятков зарубежных направлений «Трансаэро» но, главное, избавился от наступающего ему на пятки конкурента.
Тогда многие участники рынка полагали, что гибель компании была неслучайной, и главную роль в этом могли сыграть PR-технологии «Аэрофлота». К двухлетней годовщине банкротства «Трансаэро» интернет-издание «Свободная пресса» посвятило сгинувшему авиаперевозчику материал с воспоминаниями непосредственных участников и свидетелей тех событий.
Созданная с «нуля», а не на базе бывших всесоюзных госактивов, частная авиакомпания с 1990 года пережила редкую историю успеха. «Трансаэро» всерьез боролась за пассажиров и маршруты с самим «Аэрофлотом» и даже добилась положенных нацкомпании льгот и привилегий: освобождения от пошлин при закупке иностранных самолетов и назначения на прибыльные международные рейсы.
В конце 2013 года между двумя авиагигантами развернулась полномасштабная информационная война. По слухам, развязал ее «Аэрофлот», когда в ряде СМИ начали появляться написанные как под копирку статьи с критикой «старинного и опасного» авиапарка некоторых авиаперевозчиков – например, «Трансаэро». Частная компания закупала самолеты с 20-30-летним стажем, однако даже комментарии специалистов, заверявших, что надежность авиалайнеров зависит не от их возраста, а от регулярности ремонта и замены агрегатов, не помогли.
По «Трансаэро» тогда просто прошлись «танками» черного пиара: от возраста самолетов, неминуемых катастроф и экономии на безопасности пассажиров до коррупции и лоббирования своих интересов в ущерб авиаотрасли. Компания начала терять доверие клиентов, а когда грянул кризис 2014 года и доллар подскочил вдвое, «Трансаэро», до этого так некстати увеличившая парк и маршрутную сеть, начала постепенно тонуть в долгах за техническое и аэропортовое обслуживание. В конце концов поставщики топлива и прочих услуг стали требовать от авиакомпании предоплату, а кредиторы подавать судебные иски о взыскании задолженности. На этом фоне СМИ продолжали сеять панику среди участников рынка и пассажиров. «Дальнейшее хорошо известно: в сентябре 2015 года было объявлено о покупке «Аэрофлотом» 75% акций «Трансаэро» за символический 1 рубль, потом - срыв сделки, отзыв сертификата и банкротство. Похоже, «Аэрофлот» приложил руку к уничтожению конкурента», - пишет «СВ».
«Бенефициар банкротства «Трансаэро» - сам «Аэрофлот», - писал тогда онлайн-журнал Republic. - Он потеряет часть денег, потраченных на перевозку чужих пассажиров, зато лишится второго по значимости конкурента. Михаил Прохоров предполагает, что в процессе банкротства перевозчик заберет себе лучшие маршруты «Трансаэро». «Я могу похвалить «Аэрофлот» - действует как первоклассный рейдер. Отличная работа, молодцы!» - эмоционально высказывается бизнесмен в ЖЖ. Не может так случиться, что и «ВИМ-Авиа» отправляют в «утиль» подобным способом? Ведь у «Аэрофлота» есть «Победа» - лоукостеру вполне могут пригодиться освободившиеся рейсы «ВИМ-Авиа».
Заказ или случайность?
«Мне сложно оценить, насколько PR-технологии «Аэрофлота» были эффективны в наращивании кредиторской задолженности компании «Трансаэро», а также в принятии поставщиками услуг решений о прекращении обслуживания рейсов «Трансаэро», - заявил «Веку» исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. - Полагаю, что попытки переложить ответственность за прекращение полетов «Трансаэро» на «Аэрофлот» – не лучший подход, если мы действительно хотим вынести какой-то ценный опыт из тех событий.
Ситуация с «Трансаэро» и «Аэрофлотом» в октябре 2015 года была такой: нужно было либо найти порядка 90 млрд. рублей для того, чтобы пополнить оборотные средства компании, заткнуть «дыру» в балансе и минимизировать риск остановки полетов, либо принять решения, как выполнить обязательства перед пассажирами. С учетом того, что средств в бюджете не было, решили вывозить пассажиров. Больше всего средств потратил «Аэрофлот», который выплачивал зарплату персоналу авиакомпании «Трансаэро», оплачивал счета за топливо, аэропортовые сборы и т. д. Передача коммерческих прав без конкурса – единственное решение, которое смогло в тот момент найти правительство, компенсировать затраты живыми деньгами тогда было невозможно», - говорит эксперт.
Переходя к вопросу о «ВИМ-Авиа», Пантелеев отмечает: живых денег, достаточных для восстановления деятельности авиакомпании, у государства нет, да и не стоит забывать, что это - частная компания. «Инвесторов, которые готовы единовременно вложить порядка 2 млрд. рублей, также пока не нашлось (впрочем, переговоры еще продолжаются). Возможно ли «вытащить» «ВИМ-Авиа»? Если удастся найти такую сумму – да, возможно. В противном случае компания прекратит полеты и, скорее всего, попадет под конкурсное управление, - объясняет эксперт.
Кто получит наибольшее количество «бонусов» от остановки полетов «ВИМ-Авиа»? У компании есть (условно) три сегмента бизнеса. Чартерные перевозки поделят между собой существующие игроки: «АЗУР Эйр», «Северный ветер», «Икар», «Ай Флай», «Роял Флайт», «Ред Вингс» и прочие. Из группы «Аэрофлот» в плюсе будет «Россия», часть самолетов которой использует туроператор «Библио Глобус». Регулярные рейсы по России и за рубеж – высококонкурентные рынки, пассажиров «ВИМ-Авиа» поделят существующие компании, причем, преимущественно те, кто работает в низшем ценовом сегменте. Однако, учитывая долю «ВИМ-Авиа» на этих направлениях, прирост для конкурентов будет весьма незначительным. Один из важных сегментов – регулярные полеты на Дальний Восток. «ВИМ-Авиа» пересекается с «Аэрофлотом» на направлении Москва – Магадан, очевидно, что некоторый приток пассажиров «Аэрофлот» может получить, равно как и АК «Россия». Но для того, чтобы этот потенциал реализовать, нужно будет вводить дополнительные рейсы. Так что речь не идет о том, что вдруг на российские авиакомпании прольется «золотой дождь». «Трансаэро» была авиакомпанией номер два на рынке, ее уход существенно повлиял на результаты других авиакомпаний. «ВИМ-Авиа» - на десятом месте, соответственно, и влияние ее ухода будет кратно меньшим», - заключает Пантелеев.
«Серьезные проблемы в российской экономике сказываются на всех секторах, - заявил «Веку» директор Института современного государственного развития Дмитрий Солонников. - Особенно страдают те структуры, которые успели нарастить долги в иностранной валюте до девальвации 2014 года и вынуждены работать с рублевой прибылью в ее уменьшенном теперь виде. Прибыли не хватает на обслуживание долга, перекредитоваться в стране невозможно – все банкроты. Именно это и произошло сейчас с «ВИМ-Авиа». И каждый раз такие проблемы приводят к поглощению утонувших в пучине кризиса оставшимися на плаву гигантами. А насколько эти новые окологосударственные монстры действительно заботятся о благе этого самого государства и его жителей? Складывается впечатление, что далеко не всегда. Система хозяйствования в стране построена таким образом, что любой субъект, сколько он ни будь государственным, прежде всего, играет в собственные игры, ищет собственную корпоративную прибыль и не очень заботится ни о стране в целом, ни о ее жителях в отдельности, не говоря уже о смежниках из соседних отраслей. Так живут и государственные институты управления, и госкорпорации, и акционерные общества с госучастием.
Есть Группа «Аэрофлот», в которой государство владеет 51% акций. И в этом качестве авиакомпания пользуется рядом важных преимуществ, главные из которых – это транссибирское роялти, наиболее выгодные частоты и огромный авиапарк, - продолжает политолог. - Если последнее можно отнести к успешному менеджменту, то первые два – это явный приз, полученный компанией от государства. Да, «Аэрофлот» вывозил за свой счет застрявших пассажиров «Трансаэро». В итоге в 2016 году Группа «Аэрофлот» получила от Минтранса права на самые коммерчески привлекательные 56 маршрутов (больше, чем все остальные авиакомпании вместе взятые), а также часть авиапарка «Трансаэро».
Сейчас история повторяется. В итоге финансовой помощи «ВИМ-Авиа» «Аэрофлот» может еще разжиться новыми выгодными направлениями и новым авиапарком. Но что делать с не очень выгодными частотами? Ведь авиакомпания «ВИМ-Авиа» возила пассажиров из мест нашей страны не очень престижных, достаточно отдаленных и не очень выгодных, - напоминает Солонников. – «Аэрофлот» сокращает программы перелетов между городами страны, свозя всех пассажиров в Москву и отправляя из нее дальше. Дело доходит до того, что от одного сибирского города до другого можно долететь только с пересадкой в столице. То же самое можно сказать про города севера и юга страны. В итоге московские аэропорты превращаются в огромные торговые центры, где основное занятие – это подороже продать что-нибудь и повыгоднее накормить чем-нибудь. А авиакомпании – это обслуживающие их транспортные агенты, задача которых подвести как можно больше клиентов и как можно дольше в этих торговых центрах продержать в ожидании пересадки. Выиграют ли жители отдаленных регионов от ухода еще одного перевозчика и дальней концентрации рынка авиауслуг в одних руках при такой политике? Вряд ли».
По мнению Солонникова, растущий монополизм и отсутствие реального контроля над ценообразованием, вероятно, поднимет стоимость билетов. «Кроме того, уже давно обсуждается проблема регистрации российскими авиакомпаниями своих воздушных судов в зарубежной юрисдикции. Речь идет почти обо всех крупных компаниях, которые не платят РФ за свои воздушные суда. Практически все крупные иностранные авиакомпании поступают прямо наоборот: самолеты немецкой Lufthansa зарегистрированы в Германии, израильской El Al Israel Airlines – в Израиле, турецкой Turkish Airlines – в Турции и т. д. Но так получилось, что в рамках нынешнего Таможенного кодекса регистрировать в России выгодно только самолеты российского же производства. А если авиапарк зарубежной сборки, то регистрация проходит за рубежом в оффшорах на Бермудских или Виргинских островах и т. д. В результате почти весь авиапарк «Аэрофлота» приносит прибыль «Бермудскому треугольнику». Но была, была единственная авиакомпания России, у которой все самолеты Boeing в авиапарке были с российской регистрацией. И это авиакомпания «ВИМ-Авиа». Теперь, если этот авиапарк достанется «старшему брату», то не перекочует ли его регистрация в сторону тех же Бермудов, пополняя небольшой бюджет островного государства?» - опасается Солонников.
Жернова «тестов» нацперевозчика
Собирается «Аэрофлот» «топить» «ВИМ-Авиа» или нет, пока неясно. Однако нацперевозчик (в числе ряда компаний) уже заявил, что готов принять на работу сотрудников «ВИМ-Авиа», «если они пройдут необходимые входные тесты, которые в компании очень жесткие». О жесткости «тестов», видимо, можно судить по недавнему скандалу со стюардессами: в «Аэрофлоте» действует закон, который обязывает бортпроводниц носить одежду, не превышающую 48-й размер. Кстати, в сентябре Мосгорсуд поддержал претензии стюардессы Евгении Магуриной, признав неподлежащими к применению требования «Аэрофлота», которые касаются физических данных сотрудников экипажа. А ранее судебные органы удовлетворили иск бортпроводницы Ирины Иерусалимской, которая также жаловалась на дискриминацию из-за внешнего вида. Как бы и сотрудникам «ВИМ-Авиа» не пришлось отстаивать свое право работать в «Аэрофлоте» в судах.
Впрочем, нацперевозчику, по всей видимости, к скандалам не привыкать. Частые задержки рейсов, как правило, прикрываются заверениями о неподходящих метеоусловиях, строгих требованиях к исправности авиатехники и заботе о безопасности и комфорте пассажиров.
Последние, правда, похоже, тоже проходят своеобразные «тесты» «Аэрофлота». Чего только стоят истории с перелетом инвалидов и людей с ограниченными возможностями? Не далее, как 4 октября менеджеры авиакомпании в Шереметьево в течение трех часов не пропускали на борт самолета маму с 12-летней дочерью в инвалидной коляске, у которой были в гипсе две ноги. «Места много занимаешь, гипс, коляска, кресел с широким проходом нет. Выкупайте целый ряд», - цитирует Telegram‐канал Mash сотрудников авиакомпании. Представители «Аэрофлота» заявили, что в настоящий момент по указанному факту проводится служебная проверка. Уточняется, что в билетах пассажирок не было ремарки о необходимости перевозки девочки в лежачем состоянии, но сотрудники авиакомпании, вопреки установленным правилам, нашли возможность разместить ребенка с максимальным комфортом.
Как все-таки мог произойти подобный инцидент у ведущей авиакомпании страны? И какие правила перевозок и обслуживания инвалидов (особенно колясочников) действуют у нацперевозчика? На эти вопросы «Века» представители «Аэрофлота» не ответили…
