18+
  1. Пилоты "Аэрофлота" в борьбе за безопасность полётов

Пилоты "Аэрофлота" в борьбе за безопасность полётов

Пилоты "Аэрофлота" в борьбе за безопасность полётов
Между руководством «Аэрофлота» и Шереметьевским профсоюзом летчиков вновь разгорелся скандал. Пилоты требуют от авиакомпании заключить с ними специализированное коллективное трудовое соглашение. В частности, они добиваются, чтобы им позволили иметь свой профессиональный «райдер», где были бы прописаны условия труда и отдыха.

Как стало известно, руководство «Аэрофлота» готово составить приложение к общему коллективному договору, но касающееся только летного состава. Профсоюзных лидеров такое предложение администрации не устроило и они продолжают настаивать на заключении отдельного договора.

По словам президента Шереметьевского профсоюза летного состава «Аэрофлота» Игоря Дельдюжова, переговоры с руководством компании по вопросу подписания отдельного коллективного договора с пилотами протекают крайне тяжело. Менеджмент компании пока не готов соглашаться с появлением дополнительных форм ответственности и обязательств, которых никогда раньше не было. В свою очередь, профсоюз начал подготовку к первому пикету, а в дальнейшем не исключаются и другие законные формы протеста.

«Сейчас у российских компаний, в частности у «Аэрофлота», все обязательства перед сотрудниками оговорены в общих коллективных договорах. Но вместо конкретных прямых положений в таких договорах, как правило, содержатся ссылки на различные внутренние нормативные акты. К тому же эти договоры не могут учитывать специфику работы пилотов, что приводит к ущемлению их трудовых интересов»- говорят в профсоюзной организации.

В методических материалах Межгосударственного авиационного комитета сказано, что «Лётный труд относится к категории тяжёлых. Утомление в полёте значительно. Известно, что нередко биологический возраст членов лётного экипажа значительно (на 7-9 лет) превышает паспортный. Сохранение работоспособности на необходимом уровне предполагает возможность и обязательность такого уровня предполётного отдыха, который обеспечивал бы рабочие возможности экипажа. Это возможно при обеспеченности необходимых условий быта лиц лётного состава. При расследовании авиационных происшествий в последние годы отмечается такой фактор, как «невозможность полноценного предполётного отдыха из-за многомесячного проживания в общежитиях и гостиницах, в отрыве от семьи, в условиях дискомфорта".

Представители летных экипажей «Аэрофлота» первыми среди российских авиакомпаний потребовали от руководства узаконить права на труд и отдых по западным стандартам. Впервые данные требования предъявлялись профсоюзом в 2010 году.

В иностранных авиакомпаниях пилотские трудовые договоры представляют собой сотни страниц текста, на которых прописаны мельчайшие детали условий работы. Фактически это не что иное, как пилотский райдер.

«Профсоюз планирует провести пикет возле центрального офиса «Аэрофлота», чтобы довести до администрации, совета директоров «Аэрофлота» и в конечном итоге до руководства страны, что в авиакомпании идет нарушение Российского законодательства. Также готовится открытое письмо к руководству страны, которое профсоюз опубликует в прессе» - сообщил «Веку» помощник президента ШПЛС по связям с общественностью Игорь Ободков.

В последнее время «Аэрофлот» все чаще гремит конфликтами со своими служащими. Еще не забыт январский скандал, вокруг «временных рамок», разграничивающих дневную и ночную смену полета. Напомним, что по данному разногласию профсоюзные лидеры обвинили руководство крупнейшего российского авиаперевозчика в нарушении требований гражданской авиации.

Руководители Шереметьевского профсоюза летного состава «Аэрофлота» убеждены, что к ночным сменам в соответствии с приказом Минтранса относятся те, в которых половина и более времени полета приходится на ночное время. В то время как администрация «Аэрофлота» определяет характер смены в зависимости от времени явки экипажа для выполнения полета. Такая трактовка, по мнению профсоюза, приводит к превышению норматива рабочего времени на час и в таких ситуациях правила обязывают включать в экипаж еще одного пилота. Более того, если полет длится дольше 13 часов, то на службу должны заступать уже сразу два экипажа. Иначе это приводит к нарушениям требований гражданской авиации и тем самым ведет к снижению уровня безопасности полетов. Спорные ночные рейсы выполняются из Москвы, например, в Токио, Шанхай и Бангкок.

Администрация «Аэрофлота» все претензии отвергла, пояснив, что строго придерживается всех действующих правил. Позиция менеджмента «Аэрофлота» позволяет здорово экономить не только на количестве пилотов, но и на размере ставки оплаты труда. Ведь работа в ночные смены должна оплачиваться по специальной увеличенной ставке. Возможно поэтому, юристы «Аэрофлота», изучив претензии профсоюза, посчитали их необоснованными.

Существует приказ Минтранса , который жестко регламентирует режим труда и отдыха пилотов. За исполнением этого приказа следит транспортная прокуратура и другие органы.

В своем интервью прессе председатель комиссии по гражданской авиации Ространснадзора Олег Смирнов рассказал, что установленные регулирующими органами и ICAO, правила запрещают какой-либо авиакомпании изменять установленные нормы. Это очень грубое нарушение. Любая компания должна строго придерживаться установленного порядка. Нарушение правил о труде и отдыхе летного персонала отрицательным образом влияет на безопасность полета, согласен с утверждением Шереметьевского профсоюза Смирнов.

Командир воздушного судна, президент Шереметьевского профсоюза летного состава «Аэрофлота» Игорь Дельдюжов был отстранён от запланированного рейса и вызван в руководителю ДПП АФЛ для дачи объяснений, а чуть позже Дельдюжова вызвал директор лётного комплекса "Аэрофлота" И.Чалик и предложил ему уволиться по собственному желанию, объяснив это приказом "сверху".

Напомним, что ранее при подготовке к рейсу ШРМ-Шанхай без объяснения причин в кабине самолёта В-767 под угрозой применения силы службой безопасности был отстранён от выполнения рейса, а в последствии и уволен командир воздушного судна, заместитель главы профсоюза Валерий Пимошенко.

Причиной увольнения Валерия Пимошенко официально было объявлено нарушение руководства по производству полетов, хотя на тот момент в экипаже он выполнял вторую роль, а ответственность несет командир воздушного судна. Получила огласку и другая причина - превышение допустимых часов полета. Валерия Пимошенко обвинили в том, что он перелетел стандартную норму – 80 часов, хотя при этом он не превысил максимально допустимую – 90 часов.

Как сообщил «Веку» помощник президента ШПЛС по связям с общественностью Игорь Ободков: «Валерий Пимошенко никогда не был сторонником «перелетов за 80 часов», а в этот раз согласился только по просьбе товарища, чтобы рейс не был сорван. Командир судна и Пимошенко поставили в известность Центр управления полетом, с дежурным командиром им связаться не удалось, его не было на месте. К тому же четкая норма, когда и как оформляется согласие работника на продление саннормы нигде не прописана.

Профсоюз намерен добиваться восстановления Пимошенко через суд. К тому же, по словам Игоря Ободкова, Валерия Пимошенко уволили с грубыми нарушениями Российского Законодательства. «Руководство «Аэрофлота» объявило Пимошенко выговор за данный проступок, а после этого, за тот же самый проступок, его уволили. При этом администрация «Аэрофлота» пренебрегла тем, что Валерий Пимошенко является выборным лицом профсоюза, а значит, по закону, должно быть согласие профсоюзного органа на его увольнение. Конечно же такого согласия профсоюз не дал, более того профсоюзом был заявлен полностью мотивированный отказ с разъяснениями почему профсоюз не согласен и с наказанием и с увольнением пилотов. А в приказе увольнения, руководство нагло написало, что профсоюзный орган своего мнения не высказывал»- прокомментировал «Веку» помощник президента ШПЛС Игорь Ободков.

Заметим, что сегодня наша страна считается одной из самых опасных для авиапассажиров. Только за 2011 год было 9 авиакатастроф с участием российских пассажирских самолётов. По числу авиакатастроф Россия обошла наименее развитые страны, например Конго, и это при том, что все эти авиакатастрофы происходили на исправных самолётах. Чаще всего причиной авиакатастроф указывается человеческий фактор. Однако само понятие «Человеческий фактор» — достаточно сложное и объёмное.

Как рассказал «Веку» помощник президента ШПЛС Игорь Ободков: Руководство «Аэрофлота» заставляет пилотов летать по 90 часов, ссылаясь на нехватку кадров. Администрация «Аэрофлота» в «борьбе за безопасность полетов» часто неофициально практикует полеты летчиков и до 100 часов, несмотря на то, что по существующим нормативам, даже с согласия летчика нельзя продлевать его полеты более 90 часов.

Эксперт Межгосударственного авиационного комитета, летчик-испытатель 1 класса, профессор Всеволод Овчаров, считает, что наиболее часто встречающимися в авиационной аварийности социальными факторами являются: непродуманная система оплаты труда, провоцирующая нарушение установленных правил полётов; принуждение к значительному превышению норм лётного и рабочего времени; несоответствие необходимым условиям фактических условий быта, при которых затруднен предполетный отдых летного состава; система отношений с заказчиком, провоцирующая в угоду заказчику нарушение правил полётов.

Все названные экспертом факторы формируются социальной политикой авиакомпании, в частности администрацией «Аэрофлота». И сегодня довольно часто в противовес безопасности авиапассажиров ставится вопрос прибыли авиакомпании.