Напомним, тогда в результате столкновения двух самолетов Ту-134А погибли 178 человек, в том числе 18 игроков футбольной команды «Пахтакор» (Ташкент). Об уроках этой трагедии для отечественной гражданской авиации сегодня размышляет член Всемирного фонда безопасности полетов, президент Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерий ШЕЛКОВНИКОВ.
- Хорошо помню этот день. Тогда я возглавлял гражданский сектор ленинградского зонального Центра Единой системы УВД СССР. В этом Центре, едином для гражданской и военной авиации, как раз проводился эксперимент по планированию полетов и рациональному использованию воздушного пространства для всех ведомств. Эта проблема в то время ощущалась всеми достаточно остро на фоне высокой интенсивности движения самолетов. Ведь топливо было дешевым - его не надо было завозить откуда-то, оно производилось нашими собственными НПЗ. Беспокоило явное отставание инфраструктуры управления воздушным движением от растущих темпов транспортного развития авиационной отрасли. И вдруг практически впервые за всю историю в эфир проникает информация о жуткой авиакатастрофе. Детали подавались скудно, пришлось их уточнять по своим каналам у коллег. Так мы и узнали, что опосредовано ситуация возникла из-за закрытия большого объема воздушного пространства, предназначенного для литерного рейса.
В то время были очень жесткие требования к организации подобных рейсов, или, как сегодня принято говорить, «особо важных полетов». Закрывались по секретному приказу Минобороны, МГА и КГБ СССР для всех и три эшелона, а в харьковской зоне исключались полеты на час до и после пролета сановных лиц. Можно себе только представить, какой объем воздушного пространства переставал функционировать. Исключался даже запуск шаров-зондов для исследования метеорологии и геодезии по международной программе. И все это при полном отсутствии в стране стратегического планирования полетов, хоть как-то облегчающих перегрузку диспетчеров. Вот и получилось, что к моменту возникновения опасного сближения молодой диспетчер командовал сразу 11 бортами, несущимися со скоростью 900 км/час. Никому и в голову не приходило изучить физические возможности человека по части его пропускной способности.
Этот трагический случай кардинально сдвинул психологию авиационного руководства – поняли: так жить дальше нельзя! Тогда и возникло волевое решение о планировании полетов. Причем речь шла не о простом изготовлении таблицы, а о тактическом и стратегическом планировании. Стратегическое включало в себя составление расписания движения воздушных судов для исключения перегрузок органов УВД в определенных районах. Тактическое возлагалось на Главный Центр: определять назначение времени пролета в зависимости от реальной обстановки - грозовой деятельности, проведения военных учений и т. д. Возможно, так совпало, но по приказу министра гражданской авиации СССР Бориса Бугаева меня перевели в Москву, и уже в январе 1980 года я стал первым начальником гражданского сектора Главного сектора Единой системы УВД МГА СССР. С этого дня с военными мы стали работать вместе. Одна из моих первых докладных записок министру - издать приказ о согласовании с Главным Центром составления Центрального расписания. Особенно полетов через самые сложные точки в стране, где интенсивность превышала пропускную способность - их было 42. Тогда это были и Харьковская, и Московская, и Ростовская зоны.
Катастрофа, конечно, показала: харьковские диспетчеры работали с постоянной перегрузкой, но ничего для них не делалось. К сожалению, не нашлось в то время достойных адвокатов, могущих вместе с экспертами объективно оценить причины авиакатастрофы. Кстати, примерно за три года до того подобное случилось в Югославии. Там диспетчер Загребского центра из-за перегрузки тоже не справился с ситуацией, перейдя из-за волнения с английского на сербскохорватский язык. Тогда столкнулись английский Hawker Siddeley HS-121 Trident 3B и югославский McDonnell Douglas DC-9-32. Погибли 176 человек.
К тактическому планированию шли пять лет и лишь тогда научились разруливать сложные ситуации, задавая время пролета напряженных районов в соответствии с процедурами ИКАО по распределению временных окон (Slot allocation procedure).
- Насколько сегодня подобные трагические ошибки уходят в прошлое? Ведь завершится эпидемия COVID-19, и в небо снова устремятся целые воздушные флотилии. Не стоит забывать, что в небо поднимутся и боевые самолеты. Готова ли российская аэронавигационная система быстро прийти в себя?
- В Евроконтроле даже придумали тренажеры, на которых диспетчер, находясь дома в изоляции, может сохранять форму. Лично меня такая тренировка не слишком убеждает. Наше агентство направило председателю коллегии Евразийского союза материал-руководство Всемирного фонда безопасности полетов как государствам лучше готовиться к большому движению после пандемии.
Сейчас в руководство Главного Центра пришли умные, образованные специалисты, но, увы, никогда не сидевшие за диспетчерскими пультами. Профессионализм руководителей - наша самая больная проблема. Поэтому гарантировать, что трагедия, подобная харьковской, не повторится, не могу. Вот и 10 июня допустили опасное сближение в ростовской зоне. Понимаете, с позиции большого чиновника волноваться нечего: у нас на вооружении современная система автоматического управления воздушным движением. Самолеты оборудованы бортовой системой предупреждения опасного сближения, а на земле имеется система предупреждения об опасных сближениях (СПОС). И что? Два самолета едва не столкнулись. Сейчас я как раз разбираю детали этого инцидента, едва не завершившегося трагедией. Диспетчеры ведь не предприняли никаких шагов, хотя на самолетах из Арабских Эмиратов и российской авиакомпании S7 сработала аварийная сигнализация, скомандовавшая об отворотах. Спас положение, когда между самолетами оставались 150 метров и несколько секунд для сближения, смежный диспетчер, обративший внимание на опасную ситуацию.
Этот случай попытались скрыть, но все же создали комиссию, правда, нижайшего, районного уровня. Ждать надлежащих выводов поэтому бесполезно. Конечно, как бывший руководитель системы смириться с этим не могу. Сегодня нет сомнений в том, что в харьковской трагедии 1979 года явно видятся и упущения чиновников. Они должны были оснастить сложную харьковскую зону автоматизированной системой управления воздушным движением. Конечно, потом были приняты запоздалые меры – сокращен объем закрытия воздушного пространства для литерных рейсов, между ЦК отраслевого профсоюза и МГА были заключены соглашения о решении социальных проблем диспетчеров – улучшался режим отдыха и труда, предоставлялось жилье. Институт авиакосмической медицины даже разработал для диспетчеров тонизирующие напитки, которые им выдавались бесплатно, чтобы не засыпали на рабочих местах. И т.д. и т.п. Тяжелые уроки типа харьковской трагедии многому учат. Главное - о них нужно чаще вспоминать сегодня.
