Большая часть прибыли от железнодорожных перевозок выводится за рубеж в офшоры
Оседлав эту естественную монополию, наши великие комбинаторы начинают «грузить деньги вагонами», а со временем – добывать их фактически из ветра от проносящихся по рельсам составов.
Примеров тому в железнодорожном ведомстве много. Так было сделано, к примеру, в сфере перевозок стройматериалов для нужд РЖД. Схема вывода денег проста, как все гениальное. Суть ее в том, чтобы между заказчиком и «Российскими железными дорогами», выполняющими перевозки, аккуратно вставить несколько фирм-посредников в виде неких логистических компаний, связанных с РЖД. Они получают полный контроль над контрактами на поставки, диктуют клиентам свои условия и получают немалую прибыль. С государством ею, естественно, делиться не спешат. Более того: посредникам очень удобно оставаться непрозрачными – в учредителях некоторых таких компаний значатся фирмы-оффшоры, зарегистрированные, к примеру, на Кипре. После смены руководства РЖД появилась надежда на то, что подобным схемам все-таки поставят заслон – по крайней мере, такие усилия уже предпринимаются. Но это явно дело не одного дня: комбинаторы прекрасно разбираются в юридических тонкостях, умеют себя обезопасить и сдавать позиции пока не спешат.
Одна из таких цепочек образовалась 4 года назад, когда филиал ОАО «РЖД» - Центральная дирекция по ремонту пути (ЦДРП) провела тендер на поставки стройматериалов и услуг транспортной экспедиции. Договоры в итоге заключили с двумя компаниями, предложившими самые выгодные условия. Услуги же транспортной экспедиции по итогам конкурса подрядились выполнять три оператора подвижного состава – ООО «ТТК-Транс» (Бенефициар «Транскей Пиэлси», Великобритания), «Азия-Транс» (Номинальный владелец – компания ЗАО «Форб» имеет признаки «массового» регистратора. Реальный бенифицар скрыт) и «Транс-Логик Траст» (Бенефициар «Сертеко Кипр ЛТД», Кипр). Казалось бы, все по закону – равные условия, равные возможности, честная конкуренция, три абсолютно идентичных договора… Но на деле все получилось с точностью до наоборот. Некоторые неизменно оказывались «равнее прочих равных». Только цифры: перевозки с самого начала распределились в пропорции 74% - «Азия-Транс». На долю «ТТК-Транс» пришлось лишь 22%, а «Транс-Логик-Траст» получил мизерные 4%.
Начались и другие «странности». От «ТТК-Транс», которое и без того с работой справлялось, по настоятельному требованию тогдашнего заместителя начальника ЦДРП по экономике и финансам Владимира Гацы отделили дочернее ООО – «Логистический центр ЦДРП», которое вскоре приобрело массу дополнительных полномочий. Этот момент, когда государственная структура при помощи государственного служащего приросла коммерческой «надстройкой», можно считать ключевым во всей истории. К логистическому центру тут же перешли все основные функции, связанные с выполнением контрактов, – от планирования бюджета на оплату транспортных затрат до определения объемов конкретных заказов экспедиторам. Каким образом и на какой правовой основе коммерсанты получили право представлять при заключении договоров государственную структуру – ЦДРП, неизвестно. Зато вполне логично, что работали они не безвозмездно – ЦДРП ежемесячно перечисляла им некую сумму за услуги.
Затем в ЦДРП сменилось руководство, г-н Гаца перешел на другую работу, а позиции «ТТК-Транс», которая честно выполняла условия договора, но все равно получала лишь четверть всех заказов на перевозки, стали еще слабее. Зато укрепились бизнес-связи г-на Гацы и владельца «НК Бердяуш» известного и успешного бизнесмена Сергея Вильшенко (в прошлом – коммерческого директора Торгового дома «РЖД», выходца все из той же железнодорожной кадровой «обоймы»). Через некоторое время Владимир Гаца сменил место работы и стал гендиректором НК «Бердяуш». В 2014 г. он был назначен генеральным директором ООО «ТК Азия-Транс». С этого момента звезда логистического центра закатилась окончательно, а его функции после ряда непродолжительных организационных рокировок были переданы «Азия-Трансу». Естественно, со всей прилагавшейся к ним финансовой составляющей. От перемены слагаемых сумма не изменилась: по-прежнему коммерческая структура полностью регламентировала и контролировала выполнение заказов в государственном ведомстве, устанавливала цены, получала дополнительную прибыль и всячески использовала административно-хозяйственный ресурс себе во благо. По крайней мере, именно «свои», «карманные» организации всегда получали главенствующие позиции в любом проекте. А железнодорожный монополист умудрялся с их помощью фактически покупать услуги у самого себя, пропуская средства через посредников и затем растворяя большую их часть в подконтрольных коммерческих структурах.
С апреля 2015 года функции заказчика перешли от одного филиала РЖД (уже упоминавшейся Центральной дирекции по ремонту пути) к другому – Желдорснабу. Именно тогда «Азия-Транс» и лично Владимир Гаца окончательно заменили собой государство. Поставщики стройматериалов подавали «Азии-Транс» все данные по своим заводам и их возможностям, а дальше коммерсанты готовили месячные планы перевозок, верстали бюджеты, перераспределяли объемы между нужными фирмами и т.д. Росжелдорснабу оставалось только официально подтвердить эту разнарядку и согласовать документы. Чистая формальность.
Самое интересное, что свои деньги логистические компании получали и правда фактически «из воздуха». Основной доход «Азия-Трансу» и «ТТК-Транс» приносили перевозки в полувагонах, которые номинально принадлежали филиалу РЖД – Центру фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО), а коммерсантам был передан в оперирование. Весь агентский парк этих компаний с самого начала работы состоял из таких вагонов, своих у коммерсантов просто не имелось. При этом компания «Транс-Логик-Траст», на долю которой был отдан наименьший объем перевозок щебня, пользовалась своим собственным подвижным составом и в доходных схемах задействована не была.
Великое дело личные связи и долгий опыт сотрудничества с влиятельными персонами. Все действующие и заинтересованные лица в данном случае были давними знакомыми и партнерами по бизнесу. Тот же Сергей Вильшенко, который на сегодня является главным собственником «Азия-Транса», не так давно состоял в учредителях НК «Бердяуш». А свое прежнее место коммерческого директора ТД «РЖД» он получил во многом благодаря связям в силовых структурах и протекции своего отца (Вильшенко-старший руководил отделением ФСБ по г. Златоусту и в советские времена сделал себе карьеру на партийно-хозяйственном поприще). Владимир Гаца, на какой бы высокий пост ни забрасывала его трудная судьба чиновника и бизнесмена, также не забывал друзей и коллег из РЖД и многих сумел «финансово замотивировать» на сотрудничество. Среди таких персон называют Т. Косенко, И. Пименов (ЦДРП), М. Караяниса, Р. Смолича и других.
Что же касается вагонов, то они до сих пор катятся по хорошо смазанным рельсам. В августе 2015 с подачи Сергея Вильшенко был объявлен очередной конкурс на перевозки щебеночной продукции для нужд путевого комплекса РЖД. Но тут у монополиста сменился президент, и новое руководство железных дорог попыталось все-таки навести в системе порядок. Конкурс отменили, чтобы наконец исключить посредника и связать поставщика (ПНК) и заказчика (РЖДС-ЦДРП) напрямую. Но коммерсантов голыми руками взять не удалось. В начале 2016 года прошел новый конкурс на поставки стройматериалов. Среди трех участников победу уверенно одержало АО «ФГК» (Федеральная грузовая компания), в которое по схеме простого товарищества вошли уже известные нам «ТТК-Транс» и «ТК «Азия-Транс», а также сама ФГК. В том, что после вскрытия конвертов приоритет будет отдан именно им, коммерсанты даже не сомневались и еще до оглашения итогов тендера начали подготовку к работе. Разгоревшийся было после этого скандал аккуратно потушили, отдав проигравшим конкурентам мизерные доли перевозок по дополнительному соглашению («Транс-Логик Траст» получил 5%).
Схема извлечения доходов осталась принципиально той же: до конца мая 2016 г. «Азия Транс» и «ТТК-Транс» получали свои сверхприбыли за счет административного ресурса, выводили прибыль за рубеж и неплохо себя чувствовали. На сегодня ситуация достаточно сложная. Постоянно происходят срывы в обеспечении перевозок, ФГК вынуждена экстренно заменять недогруз собственным подвижным составом. «Азия Транс» по договору с ФГК по-прежнему полностью регулирует весь процесс перевозок. 30 декабря срок договора истекает. Продлят ли его – пока неизвестно. Если это все-таки произойдет, посредники смогут праздновать очередную победу на «промежуточном финише». Но вряд ли это в интересах заказчиков и государства.
