Министр-неудачник
Руководство кабинета министров высказалось резко против объединения двух судоходных компаний Совкомфлота и Новошипа. Последний год чиновники разных мастей обсуждали различные схемы слияния.
Руководство кабинета министров высказалось резко против объединения двух судоходных компаний Совкомфлота и Новошипа.
Последний год чиновники разных мастей обсуждали различные схемы слияния: предлагалось объединение пароходств в одну компанию, создание нового холдинга или доверительное управление акциями со стороны как Совкомфлота , так и Новошипа . А феврале 2006 г. совет директоров Совкомфлота даже одобрил объединение с Новошипом , включив это в план развития пароходства до 2010 г. Однако что-то не срослось в этой многоходовой схеме разработанной главой Совкомфлота , Сергеем Франком.
Напомним, что одним из инициаторов создания монопольной судоходной компании на рынке перевозок энергоносителей принадлежит Игорю Шувалову, помощнику Президента РФ, председателю совета директоров ОАО Совкомфлот . Перспективная стоимость объединенной компании оценивается экспертами $3,5-$3,7 млрд.
Сергей Франк давно хочет присоединить Новошип , к своей компании. В Администрации Краснодарского края, которая владеет блокирующим пакетом акций Новошипа , относятся к этой идее крайне отрицательно. И это вполне понятно. На начало года Новошип эксплуатировал 53 судна (47 танкеров) на 3,8 млн т. и $1,54 млрд. Совкомфлот 50 судов (включая 39 танкеров) дедвейтом 3,9 млн. т. и балансовой стоимостью $1,9 млрд. Выручка Совкомфлота по МСФО за 2005 г. $411,9 млн., чистая прибыль $143,3 млн., Новошипа $432,7 млн., и $244,6 млн., соответственно.
Логична и позиция главы Минтранса Игоря Левитина который выступал резко против подобного объединения. Спрашивается, зачем более сильной компании, присоединяться к своему слабому конкуренту. Ответ прост это нужно одному-единственому человеку Сергею Франку.
Игорь Левитин, замминистра экономического развития Кирилл Андросов и руководитель Росимущества Валерия Назарова, убеждены, что без независимой оценки решение принимать нельзя. И такая оценка проводилась, только почему-то затерялась в кабинетах Белого дома. Может быть, там были отрицательные рекомендации, по подобному слиянию, и поэтому столь невыгодный для лоббистов объединения документ затерялся в Правительстве?
А пока суть да дело, на заседании кабмина, 10 июля заинтересованные лица попытались протащить объединение пароходств, однако из этого ничего не вышло.
Вполне понятно что в Правительстве есть как сторонники так и противники слияния. Можно понять логику тех, кто хочет стратегическую часть речного флота сделать госмонополией. Тогда почему так воспротивились министры созданию новой компании.
Возможно, что среди противников консорциума, есть те кто считает г-на Франка, неэффективным управляющим. Ведь если посмотреть биографию этого человека, то примеров нелепых с первого взгляда решений принимаемых бывшим министром транспорта предостаточно.
Когда 29-летний комсомольский работник, выпускник Дальневосточного высшего морского училища стал замначальника Дальневосточного морского пароходства, приватизация шла полным ходом. Характерный пример того времени. Остров Попов, что недалеко от Владивостока, жил за счет двух рыболовецких траулеров, принадлежащих местному рыболовецкому совхозу. Когда рухнул СССР, ремонтировать суда было некому, и они пришли в упадок. Жизнь поселка пришла в уныние, люди по году не получали зарплату. Но нашлись два предприимчивых бизнесмена, которые взяли в аренду эти корабли, и отремонтировали, после чего жизнь на острове вернулась в прежнее русло, так как рыбаки вновь вышли в море, стали получать зарплату, и кормить семьи. Только счастье было недолгим. О таком новаторстве прознали чиновники из Приморской краевой администрации. Они решили найти, лучшее применение этим судам и расторгнув договор аренды, передали корабли японской компании, после чего рыбацкий поселок остался вовсе без траулеров, и как следствие средств к существованию.
Почти аналогичный случай произошел когда г-н Франк был уже замминистра транспорта. Из-за отсутствия государственного контроля за деятельностью Балтийское морское пароходство, имевшее более ста восьмидесяти судов, прекратило свое существование. БМП загнали в долговую яму его же управленцы и созданная ими оффшорная компания. В результате чего шестьдесят лучших судов БМП были арестованы в иностранных портах и проданы с аукционов. По дешевке. Часть из них якобы приобрели те же самые управленцы , и теперь эти корабли ходят под иностранными флагами.. Сколько на этом потеряло государство, владевшее 25 процентами акций БМП, никто не подсчитывал.
В бытность г-на Франка министром транспорта, в его ведомстве не были приведены в порядок учредительные документы и деятельность морских администраций портов в соответствие с действующим тогда законодательством. Эта лазейка позволила руководству некоторых портов бесконтрольно расходовать государственные средства.
В кабинете министров Михаила Фрадкова, г-ну Франку места не нашлось. Говорят, что ему предложили выбор: или быть помощником Михаила Ефимовича, или занять пост руководителя Совкомфлота. С должностью помощника Сергей Франк согласиться не мог, и предпочел кресло гендиректора речной компании.
Однако и здесь все шло не очень гладко. Налоговые платежи в бюджет со стороны Совкомфлота за последние годы составляли не более 8 миллионов долларов в год, в то время как ежегодный оборот компании составляет более 600 миллионов долларов, а стоимость имущества оценивается в астрономическую сумму, эквивалентную 2 миллиардам долларов. Количество судов неуклонно уменьшалась. Оборот практически всех финансовых средств велся вне территории Российской Федерации через дочерние компании и расчетные центры в других странах. Создавалось впечатление что руководство Совкомфлота сделало все возможное, чтобы не позволить государственным органам контролировать деятельность компании и судить о реальных размерах ее прибылей.
В прошлом году 11 сенаторов написали письмо в Генпрокуратуру, с просьбой разобраться в сделке Совкомфлота, который заказал три ледовых танкера Samsung Heavy Industries. Корейская верфь построит суда по проекту скандинавской Aker Yards. Сумма контракта $424 млн, т. е. каждый танкер обойдется Совкомфлоту в $140 млн. Подобных сделок российские судовладельцы не заключали по крайней мере несколько лет. Эти три танкера заказаны специально для перевозки нефти СП Лукойла и ConocoPhillips.
Однако два года назад Aker готова была построить аналогичные суда в полтора раза дешевле. Сенаторы жаловались, что в 2004г. ФГУП Адмиралтейские верфи взялось построить Севморнефтегазу , дочке Газпрома и Роснефти , два ледовых танкера того же размера на 70 000 т, но за $90 млн. каждый.
Наверное, когда министры оценивали деятельность своего бывшего коллеги, они пришли в ужас от одной мысли что может случится с новой монопольной компанией во главе которой встанет человек, вокруг которого по определенному стечению обстоятельств все рушится. Возможно, когда г-ну Франку предложат какую-нибудь менее опасную должность, объединение Совкомфлота и Новошипа состоится.
Последний год чиновники разных мастей обсуждали различные схемы слияния: предлагалось объединение пароходств в одну компанию, создание нового холдинга или доверительное управление акциями со стороны как Совкомфлота , так и Новошипа . А феврале 2006 г. совет директоров Совкомфлота даже одобрил объединение с Новошипом , включив это в план развития пароходства до 2010 г. Однако что-то не срослось в этой многоходовой схеме разработанной главой Совкомфлота , Сергеем Франком.
Напомним, что одним из инициаторов создания монопольной судоходной компании на рынке перевозок энергоносителей принадлежит Игорю Шувалову, помощнику Президента РФ, председателю совета директоров ОАО Совкомфлот . Перспективная стоимость объединенной компании оценивается экспертами $3,5-$3,7 млрд.
Сергей Франк давно хочет присоединить Новошип , к своей компании. В Администрации Краснодарского края, которая владеет блокирующим пакетом акций Новошипа , относятся к этой идее крайне отрицательно. И это вполне понятно. На начало года Новошип эксплуатировал 53 судна (47 танкеров) на 3,8 млн т. и $1,54 млрд. Совкомфлот 50 судов (включая 39 танкеров) дедвейтом 3,9 млн. т. и балансовой стоимостью $1,9 млрд. Выручка Совкомфлота по МСФО за 2005 г. $411,9 млн., чистая прибыль $143,3 млн., Новошипа $432,7 млн., и $244,6 млн., соответственно.
Логична и позиция главы Минтранса Игоря Левитина который выступал резко против подобного объединения. Спрашивается, зачем более сильной компании, присоединяться к своему слабому конкуренту. Ответ прост это нужно одному-единственому человеку Сергею Франку.
Игорь Левитин, замминистра экономического развития Кирилл Андросов и руководитель Росимущества Валерия Назарова, убеждены, что без независимой оценки решение принимать нельзя. И такая оценка проводилась, только почему-то затерялась в кабинетах Белого дома. Может быть, там были отрицательные рекомендации, по подобному слиянию, и поэтому столь невыгодный для лоббистов объединения документ затерялся в Правительстве?
А пока суть да дело, на заседании кабмина, 10 июля заинтересованные лица попытались протащить объединение пароходств, однако из этого ничего не вышло.
Вполне понятно что в Правительстве есть как сторонники так и противники слияния. Можно понять логику тех, кто хочет стратегическую часть речного флота сделать госмонополией. Тогда почему так воспротивились министры созданию новой компании.
Возможно, что среди противников консорциума, есть те кто считает г-на Франка, неэффективным управляющим. Ведь если посмотреть биографию этого человека, то примеров нелепых с первого взгляда решений принимаемых бывшим министром транспорта предостаточно.
Когда 29-летний комсомольский работник, выпускник Дальневосточного высшего морского училища стал замначальника Дальневосточного морского пароходства, приватизация шла полным ходом. Характерный пример того времени. Остров Попов, что недалеко от Владивостока, жил за счет двух рыболовецких траулеров, принадлежащих местному рыболовецкому совхозу. Когда рухнул СССР, ремонтировать суда было некому, и они пришли в упадок. Жизнь поселка пришла в уныние, люди по году не получали зарплату. Но нашлись два предприимчивых бизнесмена, которые взяли в аренду эти корабли, и отремонтировали, после чего жизнь на острове вернулась в прежнее русло, так как рыбаки вновь вышли в море, стали получать зарплату, и кормить семьи. Только счастье было недолгим. О таком новаторстве прознали чиновники из Приморской краевой администрации. Они решили найти, лучшее применение этим судам и расторгнув договор аренды, передали корабли японской компании, после чего рыбацкий поселок остался вовсе без траулеров, и как следствие средств к существованию.
Почти аналогичный случай произошел когда г-н Франк был уже замминистра транспорта. Из-за отсутствия государственного контроля за деятельностью Балтийское морское пароходство, имевшее более ста восьмидесяти судов, прекратило свое существование. БМП загнали в долговую яму его же управленцы и созданная ими оффшорная компания. В результате чего шестьдесят лучших судов БМП были арестованы в иностранных портах и проданы с аукционов. По дешевке. Часть из них якобы приобрели те же самые управленцы , и теперь эти корабли ходят под иностранными флагами.. Сколько на этом потеряло государство, владевшее 25 процентами акций БМП, никто не подсчитывал.
В бытность г-на Франка министром транспорта, в его ведомстве не были приведены в порядок учредительные документы и деятельность морских администраций портов в соответствие с действующим тогда законодательством. Эта лазейка позволила руководству некоторых портов бесконтрольно расходовать государственные средства.
В кабинете министров Михаила Фрадкова, г-ну Франку места не нашлось. Говорят, что ему предложили выбор: или быть помощником Михаила Ефимовича, или занять пост руководителя Совкомфлота. С должностью помощника Сергей Франк согласиться не мог, и предпочел кресло гендиректора речной компании.
Однако и здесь все шло не очень гладко. Налоговые платежи в бюджет со стороны Совкомфлота за последние годы составляли не более 8 миллионов долларов в год, в то время как ежегодный оборот компании составляет более 600 миллионов долларов, а стоимость имущества оценивается в астрономическую сумму, эквивалентную 2 миллиардам долларов. Количество судов неуклонно уменьшалась. Оборот практически всех финансовых средств велся вне территории Российской Федерации через дочерние компании и расчетные центры в других странах. Создавалось впечатление что руководство Совкомфлота сделало все возможное, чтобы не позволить государственным органам контролировать деятельность компании и судить о реальных размерах ее прибылей.
В прошлом году 11 сенаторов написали письмо в Генпрокуратуру, с просьбой разобраться в сделке Совкомфлота, который заказал три ледовых танкера Samsung Heavy Industries. Корейская верфь построит суда по проекту скандинавской Aker Yards. Сумма контракта $424 млн, т. е. каждый танкер обойдется Совкомфлоту в $140 млн. Подобных сделок российские судовладельцы не заключали по крайней мере несколько лет. Эти три танкера заказаны специально для перевозки нефти СП Лукойла и ConocoPhillips.
Однако два года назад Aker готова была построить аналогичные суда в полтора раза дешевле. Сенаторы жаловались, что в 2004г. ФГУП Адмиралтейские верфи взялось построить Севморнефтегазу , дочке Газпрома и Роснефти , два ледовых танкера того же размера на 70 000 т, но за $90 млн. каждый.
Наверное, когда министры оценивали деятельность своего бывшего коллеги, они пришли в ужас от одной мысли что может случится с новой монопольной компанией во главе которой встанет человек, вокруг которого по определенному стечению обстоятельств все рушится. Возможно, когда г-ну Франку предложат какую-нибудь менее опасную должность, объединение Совкомфлота и Новошипа состоится.