Прощай, паровоз?
Сегодня кабинет министров уже в третий раз подряд завернул стратегию развития транспортного машиностроения, разработанную Минпромэнерго. Глава кабинета министров Михаил Фрадков призвал только принять к сведению этот документ, но не утверждать его.
Основной причиной недовольства правительства стал тот факт, что в документе предусмотрена господдержка предприятий транспорта, но какими способами – не указано.
Как заявил на заседании кабинета министров глава Минэкономразвития Герман Греф, который является противником разработанной ведомством Христенко программы, «мне кажется, нельзя одобрять этот документ. И необходимо выработать какой-то стандарт для таких документов. Если мы пока не готовы ничего предложить рынку, нужно так и сказать». Примечательно, что Греф на самом деле высказал общую мысль, которую доселе озвучивать никто не решался, «Главная проблема, которая здесь обозначена — это неконкурентоспособность отрасли. То есть, отрасль работает плохо, а как эту проблему решать, непонятно».
Напомним, что основным заказчиком у предприятий транспортного машиностроения является по большей части железнодорожный транспорт. В настоящее время инвентарный парк ОАО «РЖД» насчитывает около 20 000 тяговых единиц. При этом его средний износ уже сейчас составляет 73,3%. Без принятия действенных и эффективных мер к 2010 году полностью выработают срок службы: 76,8% грузовых электровозов, 93,9% магистральных грузовых тепловозов, 69,7% пассажирских электровозов постоянного и 42,6% переменного тока, 50% пассажирских тепловозов.
Как ранее заявлял министр транспорта РФ Игорь Левитин, «ключевой задачей является техническое перевооружение железнодорожного транспорта, качественное обновление и расширение существующего парка подвижного состава. Ведущая роль в этом процессе должна быть отведена отечественным предприятиям транспортно-машиностроительного комплекса».
И такая «роль» отведена. Ее выполняет компания «Трансмашхолдинг», подконтрольная бизнесмену Искандеру Махмудову, а также структурам, близким к семье покойного главы МПС Виктора Аксененко. Это предприятие по сути монополизировало выпуск локомотивов, и железнодорожных вагонов. В программе, накануне представленной в правительство, была предусмотрена поддержка структур, производящих транспорт. Если в данном случае имелась ввиду именно компания «Трансмашхолдинг», то тогда непонятно, зачем она занимается своим бизнесом если не может обеспечить элементарных потребностей государства.
Как заявил недавно первый вице-премьер Сергей Иванов, «транспортное машиностроение России сегодня не в состоянии удовлетворить спрос на эти услуги. Износ производственных мощностей составляет 60-70%. Кроме того, на предприятиях все хуже и хуже с кадрами. На научные разработки выделяется мало денежных средств. Например, в 2005 году от совокупной выручки отрасли на это ушло всего 0,01%. В прошлом году — 0,25%. В других странах (США, Европа) этот показатель не ниже 7%. Как следствие, у нас практически нет производства целого ряда важнейших видов современной железнодорожной техники и высокотехнологичных комплектующих.
Наше счастье, что российская железнодорожная колея отличается по размеру от западной. Это защищает нашу промышленность от конкурентов. В производстве современной железнодорожной техники можно было бы использовать научный потенциал военного сектора и теснее сотрудничать с иностранными компаниями».
Из этих слов невольно напрашивается следующий вывод: а не намерен ли Сергей Иванов в ближайшее время «спеть заупокойную» по транспортному машиностроению, как он это недавно сделал в отношении производства легковых автомобилей. Ведь если вспомнить, с ними все точно так же начиналось, пока на днях Иванов не заявил, что строить свои авто нам не выгодно. И итог сегодняшнего заседания правительства косвенное тому подтверждение.
Как заявил на заседании кабинета министров глава Минэкономразвития Герман Греф, который является противником разработанной ведомством Христенко программы, «мне кажется, нельзя одобрять этот документ. И необходимо выработать какой-то стандарт для таких документов. Если мы пока не готовы ничего предложить рынку, нужно так и сказать». Примечательно, что Греф на самом деле высказал общую мысль, которую доселе озвучивать никто не решался, «Главная проблема, которая здесь обозначена — это неконкурентоспособность отрасли. То есть, отрасль работает плохо, а как эту проблему решать, непонятно».
Напомним, что основным заказчиком у предприятий транспортного машиностроения является по большей части железнодорожный транспорт. В настоящее время инвентарный парк ОАО «РЖД» насчитывает около 20 000 тяговых единиц. При этом его средний износ уже сейчас составляет 73,3%. Без принятия действенных и эффективных мер к 2010 году полностью выработают срок службы: 76,8% грузовых электровозов, 93,9% магистральных грузовых тепловозов, 69,7% пассажирских электровозов постоянного и 42,6% переменного тока, 50% пассажирских тепловозов.
Как ранее заявлял министр транспорта РФ Игорь Левитин, «ключевой задачей является техническое перевооружение железнодорожного транспорта, качественное обновление и расширение существующего парка подвижного состава. Ведущая роль в этом процессе должна быть отведена отечественным предприятиям транспортно-машиностроительного комплекса».
И такая «роль» отведена. Ее выполняет компания «Трансмашхолдинг», подконтрольная бизнесмену Искандеру Махмудову, а также структурам, близким к семье покойного главы МПС Виктора Аксененко. Это предприятие по сути монополизировало выпуск локомотивов, и железнодорожных вагонов. В программе, накануне представленной в правительство, была предусмотрена поддержка структур, производящих транспорт. Если в данном случае имелась ввиду именно компания «Трансмашхолдинг», то тогда непонятно, зачем она занимается своим бизнесом если не может обеспечить элементарных потребностей государства.
Как заявил недавно первый вице-премьер Сергей Иванов, «транспортное машиностроение России сегодня не в состоянии удовлетворить спрос на эти услуги. Износ производственных мощностей составляет 60-70%. Кроме того, на предприятиях все хуже и хуже с кадрами. На научные разработки выделяется мало денежных средств. Например, в 2005 году от совокупной выручки отрасли на это ушло всего 0,01%. В прошлом году — 0,25%. В других странах (США, Европа) этот показатель не ниже 7%. Как следствие, у нас практически нет производства целого ряда важнейших видов современной железнодорожной техники и высокотехнологичных комплектующих.
Наше счастье, что российская железнодорожная колея отличается по размеру от западной. Это защищает нашу промышленность от конкурентов. В производстве современной железнодорожной техники можно было бы использовать научный потенциал военного сектора и теснее сотрудничать с иностранными компаниями».
Из этих слов невольно напрашивается следующий вывод: а не намерен ли Сергей Иванов в ближайшее время «спеть заупокойную» по транспортному машиностроению, как он это недавно сделал в отношении производства легковых автомобилей. Ведь если вспомнить, с ними все точно так же начиналось, пока на днях Иванов не заявил, что строить свои авто нам не выгодно. И итог сегодняшнего заседания правительства косвенное тому подтверждение.