До конца этого года на БАМе будет введен в эксплуатацию второй мост на реке Лена. В перспективе – завершение строительства Байкальского тоннеля.
«Наряду с Транссибом БАМ - это наиболее масштабный железнодорожный проект, осуществленный нашей страной в 20 веке. Президент РФ обозначил разворот страны на восток, в сторону ускоренного развития Сибири и Дальнего Востока, в сторону развития наших экономических отношений с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона. Частью этой стратегии стала и Байкало-Амурская магистраль. В этом ключе нужно рассматривать будущее дороги», - заявил накануне «Веку» член комитета Госдумы по энергетике, советник президента общественной организации «Деловая Россия» Виктор Зубарев.
По информации Восточно-Сибирской железной дороги, масштабная работа по модернизации инфраструктуры БАМа идет уже пятый год. «По итогам 2016-2017 годов по проекту развития Восточного полигона мы сдали в эксплуатацию 91 объект, - заявил 16 января на итоговой пресс-конференции начальник ВСЖД Василий Фролов. – Эффект: в минувшем году ВСЖД ускорила продвижение грузов на 16,6%. В 2017 году инвестиции в инфраструктуру у нас превысили 35 млрд. рублей. Большая часть из них (25 млрд. рублей) была направлена именно на модернизацию восточного полигона». Как заявил Фролов, в рамках государственной целевой программы модернизации Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей на ВСЖД существует ряд масштабных проектов, реализация которых позволит наращивать пропускную способность БАМа. Один из объектов - Байкальский тоннель - планируется сдать в эксплуатацию в 2019 году. В марте будет завершена его проходка. До конца этого года железнодорожники сдадут второй мост через реку Лена длиной в полкилометра. Это специализированное сооружение: конструкция моста имеет «северное» исполнение, которое предназначено для эксплуатации в сложных природно-климатических условиях. В целом, мост и тоннель увеличат пропускную способность участка Лена – Северобайкальск до 22 пар поездов в сутки вместо нынешних 15.
«Первоначально БАМ советским руководством задумывался как магистраль оборонного значения. Но с 1970-х годов появилась необходимость разработки огромных запасов полезных ископаемых. В районах прохождения БАМа сосредоточены до половины запасов российского цинка, значительная часть свинца и меди, а также углеводородного сырья. Сейчас к освоению готово свыше десятка промышленных проектов. Успешность их реализации зависит от расширения возможностей сети наших железных дорог. Не нужно забывать и о Северном морском пути. Его развитие, подъем Арктики, во многом зависит от транспортных магистралей, идущим к морским портам Хабаровского края и других регионов Дальневосточного Федерального округа. В целом, для России магистраль сегодня имеет не меньшее, а, может быть, и большее значение, чем 30-40 лет назад. Ее роль будет только нарастать. Сейчас мы идем к созданию новых транспортных коридоров, которые и должны будут закрепить роль России как мирового инфраструктурного лидера в 21 веке», - уверен Зубарев.
Добавим, что существует еще один важный проект, относящийся к развитию БАМа, - строительство железной дороги Могзон – Новый Уоян, которая соединит БАМ и Транссиб. Появление «перемычки» позволит приступить к масштабному промышленному освоению природных ресурсов на севере Бурятии. Но с ней пока не все так просто. В июле руководство Республики Бурятия анонсировало скорое принятие принципиального решения по срокам и условиям строительства со стороны РЖД. Однако сейчас, спустя полгода, ясности по-прежнему не появилось. В пресс-службе правительства РБ затруднились прокомментировать ситуацию.
Соединительную ветку между магистралями начали прокладывать еще в 80-х годах прошлого века. Успели возвести два моста и несколько десятков километров земляного полотна, но затем проект на долгие годы лег под сукно. Возобновить его, в том числе и по инициативе корпорации «Металлы Восточной Сибири», владеющей лицензией на Озернинское полиметаллическое месторождение в Бурятии, попытались в 2006 году. Планировалось, что дорога, без которой производителям цветных металлов не обойтись, будет запущена через 6 лет, однако воплотить замысел вновь не удалось. В последнее время у руководства республики появились новые доводы в пользу проекта: в связи с произошедшими на мировом рынке изменениями сооружение горно-обогатительного комбината стало гораздо рентабельнее.
Есть и другой вариант трассы: не до Могзона в Забайкальском крае, а до Новоильинска в Бурятии. У каждого из вариантов - свои плюсы и минусы. В первом случае трасса будет на 120 км короче, правда, пройдет по малонаселенным районам с вечной мерзлотой и пересеченной местностью. Во втором - свяжет многие поселки, имеющие пока только автомобильное сообщение. Кроме того, охватит и другие месторождения – флюоритов, угля, полиметаллических руд. Возможно, выбор между этими вариантами и стал причиной задержки принятия решения о строительстве.
