За последнюю четверть века китайские автопроизводители стали экспертами в области электромобилей. КНР доминирует в производстве почти всех ресурсов, материалов и компонентов, используемых для их производства.
До сих пор Китай осваивал западные рынки в основном путем покупки брендов: так, Geely владеет шведским автопроизводителем Volvo, а SAIC – британским MG. Сейчас же компании из Поднебесной намерены выводить свои собственные бренды на европейский рынок, а некоторые производители намерены построить там свои собственные заводы, как это сделали японцы в 1980-х и 1990-х годах.
Завоевав свой внутренний рынок, такие компании, как Nio, BYD, Li Auto, Xpeng и Great Wall, обратили свои взоры за рубеж. «Мы хотим войти в тройку лучших» брендов в регионе к концу десятилетия или, «если у нас получится», стать номером один, заявил Майкл Шу (Michael Shu), глава европейского подразделения ведущего китайского автопроизводителя BYD. Компания, акции которой держит в портфеле американский гуру-инвестор Уоррен Баффет (Warren Buffett), была названа бывшим генеральным директором Volkswagen Гербертом Диссом (Herbert Diess) автопроизводителем, которого немецкий гигант должен бояться больше всего. Ларс Паули (Lars Pauly), который проработал 30 лет в Mercedes-Benz, а сейчас курирует импорт автомобилей BYD в Германию, считает, что китайские автопроизводители не смогли бы составить конкуренцию лидерам в области двигателей внутреннего сгорания, поскольку в ней «европейские производители достигли очень высокого уровня экспертизы», но в сфере аккумуляторных технологий «гонка началась с нуля» и китайцы «вероятно, отнеслись к ней более серьезно».
После прихода к власти в 2012 году Си Цзиньпина (Xi Jinping), ориентированного на энергетическую и технологическую самодостаточность, государственная поддержка индустрии электромобилей еще более усилилась. По оценкам американского Центра стратегических и международных исследований (Center for Strategic and International Studies), с 2009 по 2017 годы совокупные государственные расходы на сектор электромобилей в Китае составили около $60 млрд, а с 2018 по 2021 год эти расходы увеличились еще на $66 млрд. Многие из китайских производителей электромобилей имеют функциональные преимущества стартапов: быстрота внедрения инноваций и отсутствие громоздкого наследия производственных активов по выпуску авто на двигателях внутреннего сгорания. Китай превратился в крупнейший в мире рынок автомобилей, а его отечественные бренды, такие как BYD, стимулируют инновации как в области аккумуляторных технологий, так и в области функций, связанных с подключением автомобиля к Интернету. Европейские и международные бренды плетутся позади. По словам генерального директора японского автопроизводителя Nissan Макото Учиды (Makoto Uchida), технический прогресс в КНР уже идет «гораздо быстрее, чем мы ожидали».
В Китае насыщение рынка электрокарами и высокая конкуренция привели к тому, что коэффициент использования производственных мощностей на заводах упал примерно на треть. При таком количестве простаивающих мощностей очевидным решением является экспорт. В прошлом году Китай обогнал Германию как второго по величине экспортера автомобилей, а в этом году планирует отобрать первое место у Японии.
По данным KPMG, в ближайшие два года китайские концерны могут захватить 15-процентную долю рынка продаж автомобилей в Европе – больше, чем у французской компании Renault. Однако пока что продажи китайских электрокаров в Европы занимают очень низкую долю. Из почти 870 тыс. новых автомобилей, зарегистрированных в Германии в этом году, 111 были моделями BYD. Компания Nio продала в Германии 161 автомобиль. При этом китайские компании готовы играть в долгую. «Автомобильная промышленность зародилась в Европе, и в Германии и Франции до сих пор существуют очень сильные местные бренды, – сказал Майкл Шу из компании BYD. – Мы занимаем первое место в Китае, но на это у нас ушло почти 20 лет». В свою очередь, в компании Chery признают, что Европа – это рынок с «очень жестким регулированием и интенсивной конкуренцией», что приводит к тому, что большинство марок, приходящих в Европу, выпускают там лишь небольшую часть своего ассортимента, поскольку стандарты безопасности и затраты на их соблюдение слишком высоки.
Европейские правительства опасаются, что еще одна отрасль промышленности уйдет в руки крупнейшей азиатской экономики, а угроза рабочим местам станет испытанием для национальной гордости и, возможно, даже вызовет ксенофобию. Однако некоторые руководители европейских автомобильных компаний считают, что опасения по поводу угрозы эпохального масштаба со стороны китайского импорта преувеличены, поскольку у европейских концернов есть «разработки для местных клиентов, сети и автопарки». Другие надеются, что настороженное отношение потребителей к китайским технологиям поможет замедлить их внедрение, хотя опыт смартфонов говорит об обратном: европейские потребители не гнушаются покупок дешевых смартфонов Huawei.
