Событие и без того незаурядное тяжелым камнем легло на статистику безопасности самолета Ту-134, да и всей советской гражданской авиации, но особый общественный резонанс оно получило из-из гибели 17 членов футбольного клуба «Пахтакор» (Ташкент).
Об этом страшном происшествии, всколыхнувшем буквально весь СССР, за прошедшие после этого более чем четыре десятилетия рассказано и написано немало. Документы расследования причин трагедии с подробным поминутным перечнем ошибок, допущенных в воздухе и на земле, хранятся в архивах Межгосударственного авиационного комитета, что на Большой Ордынке в Москве. Понятно, что должностные лица, в той или иной мере имеющие отношение к организации воздушного движения в небе над Днепродзержинском, понесли заслуженные (многим, правда, кажущиеся по современным меркам чрезмерными) наказания. Просто потому, что допущенные ими роковые ошибки не родились на пустом тогда месте, а стали следствием не зависящих от них тяжелейших обстоятельств.
Эти слова - не оправдание действий авиаторов, которые, только переступая порог своего служебного рабочего места (будь то кабина лайнера или кабинет диспетчерской), по их меткому выражению, «уже должны считать, что виноваты». Пусть они сегодня напомнят тем, кто забывает о том, что каждая, тем более трагическая история, должна нас, потомков, хотя бы чему-то научить. Хотя бы потому, что сегодня мы не единожды становимся свидетелями того, как виртуозно уходят (или кто-то их уводит?) от наказаний повинные не только в нанесении многомиллиардных убытков, но и в людских жертвах. Утерявшие и совесть, и ответственность перед обществом, что мы нередко наблюдаем на примере техногенных и рукотворных катастроф, в том числе, кстати, и шумных авиационных. Уходят от ответственности и потому, что кто-то им очень обязан своим более высоким положением в этом самом обществе. А ведь еще великий Фридрих Энгельс заметил: «Есть два способа разложить нацию: наказывать невиновных и не наказывать виновных».
Что произошло в районе Днепродзержинска?
В тот роковой день у диспетчерского пульта находился 20-летний Николай Жуковский. Обстановка в зоне, как всегда, была довольно напряженной. Не зря же комиссия по расследованию потом отметила, что «усложнению сложившейся обстановки способствовала «высокая интенсивность полетов в Харьковском УВД. За сутки проходит до 660 судов, за часы «пик» — до 66, а на момент столкновения в зоне Харьковской РЦ находилось до 28 самолетов. Через зону РЦ проходит 14 трасс с 15 точками их пересечения...» Насчет «усложнившейся» обстановки – как и почему именно в этот день она усложнилась, подробно сказано не было. А надо было!
…Когда в диспетчерскую к Жуковскому зашел старший инструктор Владимир Сумский, до столкновения судов оставались 1 минута 17 секунд. Увидев на экране сближающиеся точки, Сумский взял микрофон. Один из судов можно было перевести на другой эшелон. Что он и попытался сделать, но не проверил, как выполняется его команда. А радиосвязь была настолько загружена переговорами экипажей несущихся по пересекающим трассам самолетов, что трагедия из возможной стала реальностью. Два Ту-134: борт 65735 Белорусского управления и борт 65816 Молдавского продолжали нестись навстречу друг другу. В 13 часов 34 минуты 38 секунд авиакатастрофа произошла, похоронив 178 человек, в том числе 13 членов экипажей.
Мысленно хотя бы представить себе, какую нагрузку при этом испытывает человек, сидящий за пультом диспетчера, мне довелось в обсуждении с несколькими известными в авиационном мире специалистам летного и диспетчерского дела. Вот практически суммарная их реакция в ответ на вопросы журналиста.
- Если задаться, к примеру, целью свести в одну точку два самолета, какова вероятность их встречи?
- Такая возможность практически исключена. Разве что теоретически…
- И все же это произошло. Значит, можно говорить о полной и безоговорочной вине диспетчеров?
- Не совсем.
И мы это сейчас с вами увидим.
О чем умолчала комиссия, но что не стал скрывать командир
Был во всей этой печальной истории один немаловажный нюанс. Его старательно тогда обходили все, вплоть до самых высоких авиационных чинов. В то золотое августовское время в Крыму отдыхал сам Леонид Ильич Брежнев. В гости к нему наведалась его «правая рука» — Константин Устинович Черненко. И надо же было такому случиться, что вылет литерного рейса Симферополь — Москва был назначен на 10 утра и именно 11 августа. А это означало, что именно с данного времени начался отсчет предельно напряженной работы движенцев зоны. С каким нетерпением ждали они пролета сановного лайнера, чтобы, наконец, разрядить два скученных коридора, воспользоваться третьим.
Не тут-то было. Видимо, не слишком торопилось высокое государственное начальство завершать утреннюю встречу в Крыму. Задушевная беседа грозила затянуться. «Но разве нельзя хотя бы перенести начало рейса на другое время?» — ворчали возмущенные, но, впрочем, привыкшие к подобной в ту пору ситуации диспетчеры. Положение к тому же усугублялось тем, что Харьковский аэропорт был определен для литерного рейса в качестве запасного. Увы, из Крыма так и не последовала информация, когда же, наконец, конкретно правительственный борт собирается стартовать.
…Коллегия Министерства гражданской авиации СССР от 10 сентября того же года приняла решение освободить от занимаемой должности командира Харьковского отряда Анатолия Овечкина. Основание – заявление председателя Государственной комиссии по расследованию, заместителя Председателя Госавианадзора СССР Ивана Осипова о том, что в процессе повседневной работы Овечкин недостаточно уделял внимания службе управления воздушным движением Харьковского аэропорта. Но ведь и это была не вся правда! Пусть читатель сам судит. «...Руководящий состав и командование ОАО проводят большую работу по совершенствованию организации УВД и улучшению использования воздушного пространства в целях обеспечения безопасности полетов... Служба движения с 1976 года по настоящее время работает без предпосылок к летным происшествиям. ...Диспетчерский состав по уровню своей подготовки способен обеспечить безопасность полетов...» (Из справки о состоянии службы движения Харьковского аэропорта за период 1976 - 1979 гг., проверенного 19 - 21 июня 1979 г. комиссией МГА). Заметить несложно, что этот документ был принят меньше чем за два месяца до катастрофы.
Несмотря на столь положительную оценку деятельности службы УВД, командир постоянно направлял в различные инстанции рапорты о настоятельной необходимости разделения всегда напряженной Харьковской зоны УВД между Донецкой и Днепропетровской. Упоминал, кстати, и о проблемах периодического закрытия литерного коридора. Как-то на одном из министерских совещаний Анатолий Петрович обратился к маршалу Бугаеву: «Борис Павлович, понимаю, неприятно в сотый раз слышать от меня одно и то же. Но если вам не с руки об этом говорить наверху, разрешите, я сам запишусь для разговора по этому поводу на прием к Косыгину». - «Еще чего? — вздернул брови маршал. — Сам скажу». Да, похоже, и авторитета большого друга самого генсека не хватило для решения проблемы...
При разборе полетов в МГА, связанных с катастрофой, Овечкин попытался напомнить об этом присутствующим: «Будете определять вину диспетчеров, возьмите в расчет несвоевременный вылет литерного...» Его выступление резко тогда оборвали: «Вы еще генсеку вмените в вину гибель 178 человек». Понял, аргумент во внимание принят не будет.
Врезали по полной
Нет, конечно, всем было понятно, что Овечкин не был прямым виновником случившегося. Но времена были такие: как командир он должен был ответить за ошибку диспетчеров вверенного ему предприятия. Такова судьба хозяина авиагавани: случилось — меняй погоны. Исключений из правил практически не наблюдалось. Глава МГА, сам великолепный летчик, фронтовик, был в подобных случаях беспощаден, случалось, отправлял во вторые пилоты и своих замов. Свое наказание Анатолий Петрович переживал очень тяжело. И не потому, что считал его чрезмерным, учитывая, что на момент катастрофы он находился в отпуске. Запомнились его слова, сказанные мне при встрече, когда много лет спустя мы сидели в его служебном кабинете теперь уже руководителя отрядного тренажера: «Руководитель обязан отвечать за все, что происходит во вверенном ему коллективе». А в те памятные дни переживал весь отряд. В первую очередь, конечно, за то, что катастрофа, унеся жизни такое количества ни в чем неповинных людей, произошла по вине своих. Но у людей за два десятилетия работы в коллективе под руководством Овечкина было и понимание того, что обезглавить отряд в такой сложный для него период, мягко говоря, не совсем верное решение. С кем же, если ни с ним, человеком, который вывел аэропорт за два десятилетия своего командирства на уровень одного из лучших во всей отрасли, снова наводить порядок?
Довелось ознакомиться с копией коллективного обращения в МГА СССР, в котором были такие слова: «Просим Вас при рассмотрении вопроса об организационных выводах по Харьковскому ОАО учесть единодушное мнение КРС, ветеранов ОАО, всего личного состава о замене меры дисциплинарного наказания Овечкину А. П. — освобождение от занимаемой должности любым другим менее строгим дисциплинарным взысканием».
На разборе в МГА 10 сентября Анатолию Петровичу встретилась Татьяна Григорьевна Анодина, один из крупнейших в отрасли специалистов в области воздушного движения, а ныне глава Межгосударственного авиакомитета. Еще в Харькове, прилетев туда сразу после катастрофы, она с искренним сожалением сказала вконец расстроенному Овечкину. «Утешать вас не буду, командир, но скажу прямо, без лести — в аэропорту у вас полный порядок, начиная от прилета, гостиницы, связи, службы движения... Эх, когда бы не эта катастрофа...» В МГА она пожала холодную руку Анатолия Петровича: «Постарайтесь до коллегии прорваться к «Б. П.» Уже ознакомилась с проектом приказа: вас освобождают».
В тот день к Бугаеву он так и не смог попасть — того вызвали в Кремль. После заседания коллегии, состоявшегося на следующий день, ему удалось пробиться к министру. Один на один они долго беседовали как два старых опытных пилота, понимающих друг друга. Видно было, вспоминал Овечкин, Бугаев и сам считал наказание слишком суровым, но изменить его ему мешало нечто большее, чем простая человеческая симпатия к Овечкину. Возможно, это был тяжкий груз ответственности, вины, которые тогда разделили за катастрофу и он, да и весь руководимый им союзный «Аэрофлот». Кто-то обязательно должен быть в таких случаях крайним. Кому-то должно было воздаться в полной мере за произошедшее.
…Вина диспетчеров была настолько очевидной, что еще до окончания работы комиссии по расследованию катастрофы их хотели взять под стражу. Вмешался Овечкин: «Не стоит этого делать. Ведь ребята тогда не смогут помочь расследованию». С ним согласились. Суд был суровым – оба получили по 15 лет. Сумский через шесть с половиной лет был освобожден по УДО, нервная система более молодого Жуковского, очевидно, не выдержала мучающего его чувства непосильной вины, и он покончил жизнь самоубийством. Еще одна жертва той катастрофы.
Чтобы не быть голословным в описании того, что командир сделал для родного города, отряда, да и всего «Аэрофлота», перечислю его совсем не рядовые достижения, с которыми довелось ознакомиться, будучи в командировке от редакции авиационного издания для написания очерка об одном из лучших людей «Аэрофлота». Поверьте, образ командира передового авиаотряда просто просился на газетную полосу. Заслуженный пилот СССР (первый на Харьковщине), трижды отличник «Аэрофлота», кавалер многих правительственных наград, депутат горсовета, прошел путь от второго пилота до командира авиаотряда. Освоил 10 типов самолетов. Без летных происшествий и предпосылок к ним налетал 17 тыс. часов. Помню, тогда, при первой встрече, я спросил его, недавно оставившего штурвал, не больно ли с ним было расставаться? Ответил прямо, что сильно переживал и, хотя здоровье еще позволяет, надо дать полетать другим («не гоже, когда тебя из самолета будут выносить на носилках»), а самому, наконец, по-настоящему окунуться в отрядные проблемы. Потом хитро подмигнул: «Сейчас не страшно уступить и свое начальственное кресло — пару кандидатов я себе уже подготовил».
Вместо эпилога
Таков был уроженец уральского села Овечкино, в котором практически не было односельчан с другой фамилией. Он ушел из жизни 9 лет назад, всего год не дожив до своего 90-летия. А я ведь Анатолию Петровичу обещал, что когда-нибудь обязательно посвящу ему рассказ, но он никак не складывался из-за той страшной катастрофы. Постоянно преследовала мысль, что это будет кощунственно по отношению к родственникам погибших в тот жуткий августовский день. Их горе ведь несравнимо с тем, что пережил Овечкин. Но записная книжка с записями наших бесед, как назло, снова попалась мне на глаза, и именно в августе.
Я далек от мысли канонизировать образ Овечкина. Он не Бог, не эталон, он был просто добросовестным трудягой, как и многие его коллеги-авиаторы в то время, талантливым руководителем, меньше всего думающем о себе и сумевшем добиться многого с коллективом. Убежден, что именно увод, хотя спорить с его справедливостью и трудно, от активной деятельности таких, как он, - а время начиналось неспокойное - в конце концов, довел некогда процветающую летающую отрасль до упадка, а могучую страну до развала. Убирая Овечкина и подобных ему людей с ярко выраженными лидерскими качествами, ежеминутно готовых тащить на себе бремя ответственности, система, возможно, и не осознавая того, самоубийственно избавлялась от профессионалов. Сегодня мы пожинаем плоды этой политики, когда на освобожденные профессионалами должностные места взбирается многочисленное племя так называемых менеджеров. От них порой и толку не дождешься, а избавиться просто невозможно, надеяться же, что сами уйдут, бесполезно. Но это к слову.
