Впервые вопрос о строительстве моста через Лену был поднят в 2006 году во время встречи президента РФ Владимира Путина с главой Якутии Вячеславом Штыровым в Якутске. Итогом их конфиденциальных переговоров стало решение о продаже республикой угольных активов (на сумму в 58,2 млрд. рублей) компаний «Якутуголь» и «Эльгауголь», владеющих лицензиями на крупные месторождения, поспешно созданной компании «РИК» («Республиканская инвестиционная компания»), которая должна была профинансировать строительство железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск. Этот означало всего лишь перераспределение средств якутского республиканского бюджета в пользу строительства транспортной магистрали. Федеральный бюджет задействован не был.
На пути до Якутска железной дороге нужно было пересечь многоводную Лену. Для решения этого вопроса Путин в феврале 2006 года поручил рассмотреть возможность строительства совмещенного железнодорожно-автомобильного моста.
Однако строительство моста через Лену было отложено в долгий ящик. В правительстве не было четкого понимания, для чего нужен этот мост, да и вообще, для чего нужно повышать транспортную связность Якутии.
На пресс-конференции в 2018 году Путин сказал, что «стоимость этого моста, а мы говорим об этом уже давно, несколько лет, очень большая, это дорогой проект. Надо посмотреть: он упрется просто в город и всё, или есть возможность развития региона в целом, на другом берегу реки Лены, развития экономики, инфраструктуры, выход на какие-то месторождения».
Якутск — единственный из 100 крупнейших городов России, не имеющий круглогодичного наземного транспортного сообщения с выходом на федеральную дорожную сеть. Зимой автотранспорт идет по зимнику, летом — на пароме, который ждут по два часа. Стабильное сообщение между Восточной и Западной Якутией отсутствует 152 дня в году.
Строительство моста через Лену должно было начаться в 2014 году, но было отложено из-за известных событий на Украине. Все ресурсы были переброшены на стратегический Крымский мост. Для проекта Ленского моста стали искать инвесторов. Шли переговоры с китайцами и японцами.
В итоге было решено отказаться от железнодорожной части моста и оставить только автодорожный мостовой переход. Также допустили платный проезд для большегрузного автотранспорта: «Мы ставим вопрос о том, что до конца 2024 года теоретически мост может быть построен. Мы хотим мост по частной концессионной инициативе с достаточно крупным федеральным грантом в размере до 75-80% его стоимости строительства. Считаем, что при этом платность моста может быть для автомобилей грузоподъемностью свыше 3 тонн, а для остального транспорта бесплатным. Это будет автомобильный мост. Якутск и Нижний Бестях стоят друг напротив друга через Лену, и при соединении их мостом получится одна большая агломерация, иметь в которой две железнодорожные станции нет необходимости», - сообщил глава Якутии Айсен Николаев, отметив, что плата за проезд грузовиков позволит вернуть затраченные средства инвестора.
Ситуация, когда грузовики будут проезжать за деньги, а легковушки даром, может показаться примером перевернутой логики, но это только на первый взгляд. Причины отказа от строительства железнодорожной части моста не сводятся к нехватке финансовых средств. Дело в том, что мост в Якутске ждут далеко не все. На сегодняшний день с переправы через Лену кормится пол-Якутска. В межсезонье, до официального открытия зимника через Лену, на свой страх и риск гоняют по неокрепшему льду маленькие легковушки. На них перегружаются товары со стоящих у дороги грузовиков на правом берегу Лены, и они уже развозят их по торговым точкам в самом Якутске.
Такая же ситуация была на Сибирском тракте в 1891 году перед началом строительства по высочайшему указу императора Александра III Великого Сибирского Пути (Транссиба). Тогда с извоза и смежных промыслов кормилось примерно 20% населения окрестных регионов.
В соцсетях не исключают лоббирования (а попросту взятки) отказа от строительства железнодорожной части моста через Лену.
Что касается окупаемости такого инфраструктурного мегапроекта, то данного рода проекты вовсе не должны окупаться напрямую. Они окупаются косвенно, через повышение транспортной связности территорий, по которым проходят. Но логика такого развития может быть понята лишь на государственном уровне. На уровне регионов и ниже не нужны ни мосты, ни дороги вообще. Бездорожье – прекрасная кормушка для серой экономики, которая процветает сегодня не только в Якутии.
На самом деле, «добро» на строительство моста через Лену было дано, как представляется, только после того, как стало ясно, что мирному договору с японцами не бывать, так как переговоры о передаче им части Курильской гряды стали в глазах общественного мнения слишком токсичными. А, следовательно, мост Сахалин –Хоккайдо японцы строить не будут, что лишает смысла (с точки зрения сиюминутной выгоды) строительство моста с материка на Сахалин.
Еще не так давно у моста через Лену было два конкурента - мост через Обь у Салехарда в рамках проекта Северного Широтного хода и мост на Сахалин через Татарский пролив. После того, как мост через Татарский пролив стал сиюминутно неактуален, лоббисты автодорожного моста через Лену переиграли лоббистов Северного Широтного хода.
Мы получаем здесь классическую концессию, когда частный инвестор-концессионер «отбивает» вложенные в строительство деньги в течение нескольких десятков лет в виде платы за проезд.
«Под видом решения проблемы пробок вы на самом деле решаете совершенно другие проблемы. Вы дифференцируете пользователей и выделяете группу более богатых, продавая им возможность не стоять в пробке. Но вы не можете сказать об этом прямо и открыто, потому что вам тогда скажут, что вы - сволочи. Поэтому вам приходится утверждать, что вы пытаетесь разгрузить трассы», - заявил директор российского Института глобализации и социальных движений Борис Кагарлицкий*, комментируя появление платных дорог в Подмосковье.
Введение платы для грузовых автомобилей за проезд по Ленскому мосту мотивируется иначе – необходимостью окупить его строительство. Отчасти это так. Нужно же вернуть свои деньги неизвестному широкой общественности частному инвестору. Но это можно было бы принять на веру, если бы плата была для всех. Тот факт, что проезд легковушек будет бесплатным, говорит о стремление местных «тойонов» сохранить существующую схему извоза, когда товары с грузовиков, стоящих на правом берегу, сгружаются на легковушки и перевозятся на них в торговые точки Якутска. Для этого и вводятся, похоже, возрастающие с каждым годом пошлины на грузоперевозки. С той же целью, видимо, было решено отказаться и от железнодорожной части Ленского моста.
На самом деле железнодорожных и иных мостов в Сибири не хватает катастрофически. Известный российский математик Георгий Малинецкий недавно рассказал автору этих строк о том, что несколько лет назад по заказу МЧС он провел расчеты по оценке системных рисков транспортной инфраструктуры России и пришел к неутешительному выводу: достаточно взорвать два моста через Обь, и Сибирь окажется отрезанной от прочей России.
В качестве оправдания введения платы за проезд по Ленскому мосту приводят пример моста через пролив Эресунн между Данией и Швецией, проезд по которому для легковой машины составляет €17 – 18 (1,2 – 1,3 тыс. рублей), минивэнов и грузовиков — €34 – 36 (2,4 – 2,5 тыс. рублей).
Но это небольшие страны, темпы развития которых давно стабилизировались и которые не стремятся войти в число лидеров экономического роста. Кроме того, в Европе транспортная сеть настолько развита, что бесплатные дороги более чем доступны для тех, кому не по карману ездить по платникам.
Однако примером стремительного экономического развития были и остаются США, где в XIX веке была построена избыточная транспортная инфраструктура, сеть железных и автодорог, которая расположена практически в 100-процентном соответствии со знаменитой теоремой Кристаллера об оптимальной организации иерархии сетевых транспортных узлов. То есть эта сеть идеальна.
Идеи немецкого географа Вальтера Кристаллера оказали огромное влияние на развитие экономической географии в США и Великобритании. В ФРГ в соответствии с его работами была проведена реформа низового административно-территориального деления.
В соответствии с теоремой Кристаллера существует оптимальная каркасно-сетевая структура населенных пунктов, которая обеспечивает доступ к объектам сферы услуг, максимально быстрое перемещение между городами и эффективное управление территорией. Система населенных пунктов обладает определенной иерархией, число уровней которой прямо пропорционально социально-экономическому развитию территории. С ростом уровня иерархии населенный пункт предоставляет все больший набор услуг все большему числу нижестоящих поселений.
Теорема Кристаллера и еще ряд экономических законов утверждают, что транспортная инфраструктура, да и вообще любые дороги и мосты, вовсе не должны приносить прибыль. Они должны увеличивать транспортную связность территории государства и тем самым снижать трансакционные издержки и увеличивать скорость экономических операций. Самым ярким примером практической реализации теоремы Кристаллера является транспортная сеть США. Главный постулат этой теоремы – максимальное разветвление транспортной сети, что не только увеличивает связность между узлами транспортной сети и ускоряет товаропотоки, но и позволяет избежать монополизма отдельных сетевых узлов.
Глобальный китайский проект «Один Пояс - Один Путь» развивается в точном соответствии с теоремой Кристаллера. Это хорошо видно на примере планирования торговой китайской экспансии в Арктике. Китай не ограничивается только Северным морским путем, а исследует также Северо-Западный проход, соединяющий Атлантический и Тихий океаны, морской путь через Северный Ледовитый океан вдоль северного берега Северной Америки через Канадский Арктический архипелаг, и даже маршрут близ Северного полюса, который китайцы называют центральным фарватером. Столь же разветвлены и запараллелены и сухопутные маршруты Нового Шелкового пути.
Российское планирование экономического развития, к сожалению, не поднимается до таких высот. Имея гигантский бюджетный профицит, наше государство не задумывается о строительстве разветвленной транспортной инфраструктуры. Нашим приоритетом, к сожалению, является не обеспечивающая взрывной экономический рост теорема Кристаллера, а сугубо фискальная система «Платон».
Поэтому и окупаемость стратегической инфраструктуры считают не по косвенным долгосрочным эффектам, а по прямым. Как у привокзального киоска с шаурмой.
