Билет в красноярском автобусе пока еще обходится в 22 рубля. Но уже ближе к марту поездка будет стоить все 26. Министерство транспорта Красноярского края озвучило эту цифру официально. Последний раз тариф повышался осенью 2015 года. Тогда рост составил три рубля, и это в значительной мере шокировало граждан. До этого краевые власти после долгих споров соглашались прибавить к стоимости проезда, как правило, только рубль. И предприниматели, несмотря на набившие оскомину жалобы – мол, перевозки нерентабельны, мы не сводим концы с концами, - работать продолжали и дальше.
Причем, многие отметили одну интересную деталь. Так было, когда краем руководили Александр Хлопонин и Лев Кузнецов – выходцы из финансово-промышленной группы («Норильский никель»), «москвичи и олигархи». Казалось бы, им интересы бизнеса ближе, но по факту население они защищали более настойчиво. По крайней мере, в этой сфере.
Рассказывают, что в середине 2000-х годов губернатор Хлопонин на одной из затянувшихся встреч с перевозчиками вспылил и пригрозил им за свой счет закупить энное количество автобусов и вывести на улицы города по привлекательной для населения цене.
Уже больше года Красноярским краем руководит Александр Усс. Коренной сибиряк, который позиционирует себя как представителя «партии красноярцев». До него губернатором был новосибирец Виктор Толоконский. Но при них почему-то аппетиты перевозчиков значительно выросли при согласии исполнительной власти.
«Вопрос стоит очень остро. На момент принятия тарифа в 22 рубля дизельное топливо стоило 31 рубль. Сейчас - 50 рублей. Большие автобусы содержать невозможно, покупаются автобусы средней вместимости, которые меньше потребляют дизельного топлива. Идет экономия на всем. У нас нет никаких запасов. Мы имеем большую кредиторскую задолженность», - заявил один из городских перевозчиков Константин Кнапнугель.
Логика в доводах бизнесмена есть. Хотя он сам признает, что пассажирские перевозки – бизнес специфический. И прибыльным, и окупаемым без помощи государства быть не может. А с последним в Красноярске как раз проблемы. Какие-то расходы бюджет компенсирует, но этого явно недостаточно. По некоторым оценкам, стоимость билета в красноярских автобусах могла бы быть на несколько рублей ниже. Для этого необходимо около 2 млрд. рублей в год. С обывательской точки зрения, для бюджета края, доходы которого превышают 200 млрд. рублей, это совсем немного.
Видимо, у регионального минфина другая точка зрения. Ему предпочтительнее считать, что отдельно взятый гражданин не разорится, если будет тратить в день на 8 рублей больше, чтобы добраться до работы и обратно. Но проблема в том, что слишком много структур думает так же. В результате туда - 8, сюда - 9 и вот уже реальные доходы населения демонстрируют устойчивое падение.
Стоимость проезда растет по всей Сибири. Едва не случился социальный взрыв в Омске, где с нового года тариф подскочил на 5 рублей, до 30. В столице Хакасии Абакане коммерческие перевозчики сами решают, сколько брать с граждан за поездку. С 1 января цена билета там – 20 рублей. В прошлом году была 18 рублей. На муниципальных маршрутах стоимость составляет 16 рублей. В Иркутске билет на коммерческую маршрутку тоже стоит сейчас 20 рублей. Но до восьми вечера. После – уже 25. Проезд в муниципальном автобусе – 15 рублей. В Чите еще осенью перевозчиков на нерегулируемых маршрутах подняли стоимость с 25 до 28 рублей. Муниципалитет «натравил» на них УФАС. Но у предприятий с годовой выручкой менее 400 млн. рублей по закону иммунитет на обвинения в ценовом сговоре.
«Очевидно, что транспорт кем-то должен оплачиваться. Надо платить зарплату персоналу, покупать запчасти, бензин, обновлять подвижный состав. В большинстве развитых стран городской транспорт субсидируется из государственного бюджета. Причем сегодня субсидии не зависят от собственности: на перевозках используются частные и общественные компании. Отбор перевозчика осуществляется по конкурсам. У нас же в большинстве городов субсидируются только перевозки льготных пассажиров, и то не везде. Таким образом, перевозчик свои расходы покрывает только за счет тарифа. И в итоге выходит, что инфляцию, «неожиданный» рост цен на ГСМ и прочие экономические проблемы должен оплатить пассажир. Других источников не предусмотрено. Особая проблема - ослабление рубля. В транспортных средствах сегодня удельный вес импортных комплектующих очень высок. И стоимость автобусов и запасных частей очень сильно зависит от курса. В целом надо сказать, что транспорт - это очень серьезная многогранная проблема. В развитых странах программы его развития разрабатываются и ежегодно актуализируются. Они публикуются, обсуждаются. По окончании каждого раздела оценивается его эффективность. А наша администрация относится к ней с недостаточной степенью понимания. Например, объявляется транспортная реформа, а в чем она заключается, никто не знает», - заявил «Веку» профессор кафедры транспорта Сибирского федерального университета Александр Фадеев.
Кстати, если во многих городах страны у пассажиров хотя бы бывает перерыв между повышением стоимости проезда в несколько лет, то москвичи уже давно смирились с ежегодным повышением стоимости проезда на несколько рублей в год. Формально это принято оправдывать тем, что в столице самые высокие зарплаты. Правда, те, у кого они высокие, давно пересели на личный транспорт и обычно жалуются на рост стоимости бензина. А вот у рядовых москвичей, если и случается повышение доходов, то как и у жителей всей страны, они тут же поглощаются ростом цен, коммунальных тарифов, и стоимость проезда здесь своего рода «вишенка на торте». И уже как-то никто не вспоминает, что в свое время, когда в Москве активно внедряли единый проездной «Тройка», власти города даже заявляли, что это позволит «заморозить» тарифы на городском транспорте на несколько лет.
