На двух китайских заводах будет проведена сертификация продукции. В случае положительных результатов в течение трех лет будет импортировано 800 тыс. колесных пар, сообщил РБК со ссылкой на участников совещания у замминистра промышленности и торговли Александра Морозова* и замглавы Минтранса Владимира Токарева.
Образцы китайских колесных пар уже испытываются экспертами ВНИИ транспортного машиностроения и ВНИИ железнодорожного транспорта. В Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) оценивают дефицит железнодорожных колесных пар, необходимых в этом году, в 200–250 тыс. штук. Дефицит образовался, как считает исполнительный директор СОЖТ, на фоне повышения Евразийским союзом антидемпинговой пошлины на импортируемые в РФ колеса украинского предприятия «Интерпайп». С марта 2018 года пошлина на украинские колесные пары возросла в 7 раз, до 34,22%. Кроме того, в ноябре прошлого года владелец «Интерпайпа» — холдинг EastOne Виктора Пинчука попал в российский санкционный список.
В прошлом году поставки «Интерпайпа» в Россию составили 150–160 тыс. колесных пар. Мощности двух российских производителей колесных пар — Объединенной металлургической компании (ОМК) и компании Evraz - составляют 850 и 450 тыс. штук в год, а всего в текущем году нужно 1,78 млн. колесных пар. Образовавшийся дефицит колесных пар преодолеть не так уж трудно. ОМК и Evraz оперативно заявили о своих планах по расширению мощностей: в 2019 году ОМК собирается увеличить выпуск колесных пар на 14% — до 950–970 тыс. штук, а Evraz в 2021 году готов производить в год дополнительно 78 тыс. колесных пар. И эти параметры далеко не предел для обеих компаний.
Более того, в ОМК считают, как пишет РБК, что дефицит не подтвержден, тем более при сохранении возможности импорта значительного объема колесных пар с Украины и с учетом запуска производства мощностью 350 тыс. штук колесных пар в год на ТОО «Проммашкомплект» в Казахстане.
При этом в ОМК настаивают, как пишет «Коммерсант», на том, что дефицит колесных пар вызван не ограниченными производственными мощностями, а проблемами в планировании их закупок. Спрос на колесные пары цикличный, в 2013–2016 годах мощности российских заводов были загружены на 30–50%, в 2017 году спрос резко вырос, поэтому производство колесных пар удвоилось без каких либо проблем. Издание сообщает, что введение пятилетних антидемпинговых пошлин (34,22% плюс к ввозной 9,75%) на колесные пары украинского «Интерпайпа» было результатом лоббистских усилий именно ОМК и Evraz. Этот факт подтверждается и расследованием, проведенным специализированным изданием «Вгудок».
Фото: www.logist-service.ru
«Стоило ФАС заподозрить Выксунский металлургический завод (ВМЗ, входит в ОМК Анатолия Седых) и Нижнетагильский металлургический комбинат (НТМК, Evraz Романа Абрамовича и партнеров) в завышении цен на цельнокатаные колеса для железнодорожных вагонов и возбудить дело по признакам нарушения ФЗ «О защите конкуренции», как производители объявили о планах по увеличению выпуска колесных пар. По мнению ФАС, ВМЗ и НТМК решили воспользоваться дефицитом колесных пар, который к тому же усугубился семикратным повышением антидемпинговой пошлины на импортную украинскую продукцию. Кстати, повышение оной пошлины, как и ее введение, были спровоцированы теми же ВМЗ и НТМК. Напомним, впервые антидемпинговые пошлины на продукцию украинского «Интерпайпа» (принадлежит Виктору Пинчуку) впервые были установлены в октябре 2015 года после инициированного ВМЗ и НТМК расследования», – пишет издание.
Как сообщает РБК, импортом в Россию колесных пар займутся компании «СГ-Транс», «Гарант Рейл Сервис» и «Трансвагонмаш». По данным агентства, Минпромторг предлагал Evraz и ОМК самим организовать импорт колесных пар, но у тех это «не вызвало интереса», по этой причине переговоры с китайскими производителями начали вагоностроители и железнодорожные операторы.
Как сообщил РБК гендиректор «Гарант Рейл Сервис» Николай Кошелев, в России колесные пары стоят в диапазоне 65–80 тыс. рублей за штуку, а в Китае цена немного ниже. Однако в конечную цену войдут затраты на сертификацию китайских колесных пар, логистику и таможенное оформление. Однако, у российских производителей другие данные. По словам представителя ОМК, по сравнению с декабрем 2018 года цена одной колесной пары в январе существенно не изменилась, составив от 30 до 50 тыс. рублей. В октябре 2018 года проблемами ценообразования в этой сфере заинтересовалась ФАС, которая указала, что ОМК и Evraz стали повышать цены на колесные пары со второго полугодия 2017 года якобы из-за нехватки комплектующих для ремонта подвижного состава.
Наиболее правдоподобная версия дефицита железнодорожных колесных пар состоит в том, что, поддавшись давлению отечественных лоббистов, чиновники ввели запретительные пошлины на украинские колеса, а когда цены на внутреннем рынке поползли вверх и образовался дефицит колесных пар, поняли свою ошибку и решили заняться импортом китайских колесных пар, тем самым как бы наказав ОМК и Evraz.
Непродуманные действия российских чиновников привели к тому, что сегодня в ожидании колесных пар в ремонтных предприятиях простаивает свыше 15 тыс. вагонов. То, что введение запретительных пошлин на украинские колесные пары на руку российским производителям, монополизировавшим рынок железнодорожных колесных пар, было ясно изначально, и об этом писали российские СМИ. Но на эти аргументы внимания обращено не было, и цены действительно поползли вверх.
Однако стоимость действительно полезла вверх, увеличившись с января 2016 по январь 2017 года почти на треть. СОЖТ обратился по этому поводу в ФАС. Однако, ФАС отреагировала только через полтора года, причем на 7 месяцев позднее семикратного повышения антидемпинговых пошлин на украинские колесные пары. Только лишь за прошлый год цена на колесные пары выросла в два раза. Возможно, у ВМЗ и НТМК блестящие маркетологи, пишет «Вгудок», просчитавшие все ходы и сумевшие разогреть и рынок: «В результате колесных дел мастера смогли отбить маржу на многократно подорожавшей продукции, которая разлетается, как горячие пирожки».
Как бы то ни было, вывод о том, что российские чиновники пошли на поводу у отечественных производителей-монополистов, напрашивается сам собой. И это далеко не первый случай, когда корпоративное лобби добивается своих целей, отчего страдают транспортные операторы, владельцы грузов, их потребители, а в конечном счете и вся российская экономика.
