Большинство из них считает: пора вспомнить, что и мы умеем делать самолеты не хуже других. Скептики качают головой: за годы развала отрасли и оголтелого увлечения боингами и аэрбасами растрачены профессиональные навыки, ушли оставшиеся без работы ценные кадры. А вернуться, скажем, к Ил-96 - это примерно то же самое, что снова браться выпускать телевизор с кинескопом и лампами. Правда, при этом забывают о том, что этот лайнер, пусть и небольшой серии, но все же воронежским авиазаводом выпускается для специального летного отряда «Россия». На нем летает сам президент. Работники же ВАСО, которому на прошлой неделе исполнилось 90 лет, и сегодня продолжают собирать самолёты Ил-96 по заказу Минобороны (в частности, летающий командный пункт, который в иностранных СМИ прозвали «самолётом судного дня»). Есть Ил-96 и в парке кубинской государственной авиакомпании. Стоит вспомнить, что вся продолжительная история ВАСО отмечена производством самых различных самолетов, составлявших гордость отечественной авиации. Это и самолет Победы - Ил-2, а также Ил-10, Ил-28, Ту-16, Ту-128, первый беспилотный разведчик Ту-123, турбовинтовой Ан-10, грузовой Ан-12 и первый в мире сверхзвуковой Ту-144, первый отечественный широкофюзеляжный Ил-86, пассажирский Ан-148 и, наконец, дальнемагистральный лайнер Ил-96. Не вина завода, где выстроен полный технологический цикл серийного производства и сервисного обслуживания Ил-96, в отказе от их массового выпуска. Возможно, еще придет время для разбора виновных в этом. Пока же ясно: сегодняшний растущий спрос на продукцию российского авиастроения потребует привлечения новых специалистов и рабочих. Не случайно для повышения привлекательности предприятия Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) приняла решение обеспечить рост заработной платы работников ВАСО.
В «Аэрофлоте» в свое время отказались от Ил-96 по причине топливной неэффективности – четыре двигателя все же съедают керосина больше, чем его западные двухдвигательные аналоги. Кстати, как известно, вариант самолета с двумя двигателями уже давно разрабатывается в ОКБ им. С.В. Ильюшина, но отсутствие господдержки, похоже, этот вариант хоронит. Во всяком случае, когда мы попытались об этом навести там справки, нам грустно подтвердили наши предположения. А ведь еще в сентябре 2016 года тогдашний вице-премьер правительства Дмитрий Рогозин в ходе визита в Воронеж сообщал: «У нас появляется Ил-96-400, который может закрыть основные наши потребности как по дальнемагистральным полетам на Дальний Восток из европейской части, так и чартерные перелеты в курортный сезон в те страны, куда нужны большие «аэрбасы». Но мало ли кто чего нам обещает! Серийное производство самолетов Ил-96-400М на Воронежском авиазаводе планировали запустить еще в прошлом году, однако тогда же стало понятно, что эти намерения придется притормозить по причине отсутствия заказов на машины от авиакомпаний, а также простоя дальнемагистральных самолетов из-за пандемии коронавируса. Теперь предстоит засучить рукава. Но не возникнут ли новые препятствия, которым тоже найдутся объяснения, как уже не раз бывало в судьбе этой уникальной машины, не угробившей за всю свою историю ни одного пассажира? «Реально обновить авиапарк российской авиатехникой можно лишь созданием комитета или министерства авиационной промышленности, по подобию советского. Этим должны заниматься профессионалы. Нынешний Минпромторг РФ пусть занимается торговлей. Ведь в нем нет консультантов - пилотов, которые всегда «самолёт пятой точкой чувствовали в сложных условиях посадки». Необходимо организовать специализированный комитет с самыми широкими полномочиями для восстановления гражданской авиации с привлечением заслуженных пилотов Союза и России и подотделами в части Полярной авиации с летчиками Полярных авиаотрядов. Они подскажут, какие самолёты наиболее подходящи для выпуска российской промышленностью. Самое же лучшее решение - воссоздание Министерства гражданской авиации РФ и Министерства авиационной промышленности РФ. При финансировании и выполнении Госзаказа необходим не только тщательный надзор представителем заказчика, но и за самим заказчиком. Иначе возможны потери дорогостоящих изделий как в ведомстве Рогозина - ракетного носителя из-за неправильно установленного датчика. И это при пооперационном контроле представителем заказчика. И обязательно обратить внимание на недостойную оценку труда работников, никак не соответствующую реалиям сегодняшнего дня. Кстати, в Ульяновске с «Авиастара» сотрудники увольняются именно по этой причине. Курьер по доставке продуктов питания зарабатывает больше. А ведь потеря авиационным производством квалифицированных специалистов приводит к утрате технологий, качества продукции, к многократно возрастающему браку. Себестоимость возрастает в разы, теряются время, материалы и энергетические ресурсы», - это строки из письма, присланного бывшему заместителю главы МГА СССР Олегу Смирнову ведущим инженером авиафотосъемки самолетов Казанского завода «Радиоприбор» Ш. Мингалеевым, откликнувшимся на критику советским чиновником политики Минпромторга в области авиастроения.
Озабочен и грядущими потерями летного персонала президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов. Из-за западных санкций против России остаются без работы тысячи авиаторов. Дельдюжов приводит цифры: 15 тыс. пилотов и 40 тыс. бортпроводников. А еще тысячи диспетчеров и сотрудников наземных служб. Топливозатратный Ил-96? Пока да, до ввода в строй экономичного двигателя. Но время не ждет. Конечно, что-то надо делать и с монополией цен на авиатопливо, в структуре расходов авиакомпаний на которое приходит более трети затрат. Ведь оно – свое, из родных недр!
Так полетит Ил-96 или нет? Если ВАСО будет продолжать выпускать его по уже привычному графику – один самолет в год, то ждать придется долго. А летать надо уже сегодня и далеко. Очень обидно, что у этой замечательной машины так неудачно сложилась судьба – наверное, не вовремя она родилась. Да и большая страна, создавшая ее, тоже тогда не ко времени развалилась. Страна-то большая, ни с кем не сравнится!
