«Требования, которые предъявляет мировой рынок сегодня, кроме экологических требований, шум, эмиссия, это еще и высокие требования надежности, - говорил 15 лет назад об авиалайнерах идеолог проекта «Суперджет», бывший генеральный директор ОАО «Компания «Сухой» Михаил Погосян в эфире радиостанции «Эхо Москвы». - Чтобы сегодня авиакомпании могли эффективно реализовывать свой бизнес, нужно иметь самолеты, которые имеют годовой налет свыше 3,5 тыс. часов (свыше 9,5 часа в сутки – прим. ред.). Это предъявляет высокие требования к ремонту, к послепродажному обслуживанию самолетов, минимизируя время, как поиска неисправности, так и ее устранения».
С момента выхода той программы в эфир прошло почти 15 лет, но и сейчас у самолета практически полностью отсутствует система послепродажного обслуживания, на доставку отдельных запчастей уходит по несколько месяцев, а среднесуточный налет в разы ниже чем у конкурентов. С такими показателями о коммерческой эффективности говорить не приходится, негатива прибавила трагедия в Шереметьево.
И это не первая катастрофа «Сухого». 9 мая 2012 году SSJ 100 потерпел крушение в Индонезии в ходе демонстрационного полета около Джакарты. Погибли все находившиеся на борту 45 человек. Тогда причиной катастрофы стала ошибка пилотирования.
Путь даже причина жесткой посадки самолета в Шереметьево не в его техническом состоянии, вернее, не только в нем: это могла быть ошибка экипажа, диспетчеров, погодные условия или все эти факторы вместе. Однако факты говорят о том, что SSJ 100 не интересен авиакомпаниям, покупать они его не хотят, а от заключенных контрактов отказываются.
Последняя надежда
Спасают российский авиапром, впрочем, без видимого результата, с середины 1990-х годов. Заводы едва сводили концы с концами: кто-то сдавал площади в аренду, кто-то организовал выпуск товаров народного потребления, вплоть до производства сковородок и дуршлагов. Денег на разработку новых проектов у государства не хватало, а что и было, распылялось между десятком предприятий.
Более-менее неплохо складывалась ситуация в холдинге «Сухой» за счет его последней разработки – истребителя Су-27. Машина шла на экспорт.
Михаил Погосян возглавил АВПК «Сухой» в 1998 году и решил диверсифицировать бизнес. «Гражданская тематика должна стать одной из основных для холдинга, - говорил он в одном из интервью в начале 2000-х. - Это долгосрочная стратегия развития фирмы, которая нацелена на то, чтобы диверсифицировать наш бизнес и меньше зависеть от колебаний спроса на военно-авиационную технику». Почему был выбран региональный самолет вместимостью 50–100 пассажиров? В «Сухом» объясняли тем, что канадская Bombardier и бразильская Embraer, работавшие на этом рынке, казались не такими опасными конкурентами, как Boeing и Airbus с размерностью самолетов чуть больше. Второй довод - Ту-134 на 96 мест разработанный еще при Никите Хрущеве начинали выводить из эксплуатации, получалась свободная ниша.
Компания «Гражданские самолеты Сухого» была зарегистрирована в мае 2000 года как «дочка» ОКБ «Сухой», в декабре 2002-го были подписаны документы с Boeing о совместной разработке нового судна. В 2003 году ГСС выиграла государственный конкурс на разработку регионального лайнера. Его конкурентами выступили туполевский проект Ту-414 и М-60-70 машиностроительного завода имени Мясищева. Победа принесла Погосяну безоговорочный карт-бланш, а Суперджет стали назЫвать последней надеждой отечественного авиапрома.
Главным лоббистом проекта Суперджета по праву считают Михаила Погосяна, но без поддержки в правительстве он вряд мог бы добиться успеха. Два главных действующих лица, поддержавших Погосяна в его идее, – это Борис Алешин и Юрий Коптев. Первый с 2000 года по 2001 год - замминистра промышленности, науки и технологий, с 2003 года - заместитель правительства по вопросам промышленной политики, а с 2004 года по 2005 год - глава Федерального агентства по промышленности, подведомственного Министерству промышленности и энергетики. Второй – до 2004 года возглавлял Российское авиационно-космическое агентство, отвечавшее, в том числе и за авиапром, а с 2004 года по 2008 год был директором департамента оборонно-промышленного комплекса Министерства промышленности и энергетики. Стоит напомнить, что Минпром тогда возглавлял Илья Клебанов, а премьер-министром был Михаил Касьянов*, чья подпись под документами имела решающее значение.
PR на высшем уровне
По всем вопросам разработки, организации производства, продаж и послепродажного обслуживания консультантом «Сухого» выступил Boeing. Зачем это нужно было американцам? Во-первых, вероятно, для того, чтобы получить контракт «Аэрофлота» на закупку своих самолетов, а не европейских Airbus, во-вторых, чтобы контролировать разработку – ведь самая вместительная версия самолета «Сухого» могла составить конкуренцию самому маленькому Boeing-737.
Забегая вперед скажем, что так и получилось, американцы отговорили делать версии лайнеров на 60 и 75 кресел. Осталась только модификация на 95 мест. «Если бы было хотя бы две модификации, тогда бы рынок стал «проглатывать» эти самолеты более активно, - говорит эксперт Комитета Госдумы по транспорту Роман Гусаров. - А так получается отдельный самолет с отдельной инфраструктурой, персоналом - достаточно дорого в обслуживании. И это стратегический просчет компании».
Почему же все так безоговорочно поверили в Суперджет? Во-первых, у самолета всегда имелись противники и жесткие критики, во-вторых, и что самое главное, в проект поверил Владимир Путин. Погосяну удалось убедить всех, что производство будет вестись без государственных дотаций, а за счет привлечения западных и российских инвесторов. Более того, 85% произведенных самолетов будет экспортироваться. Это означало, что Россия вновь становилась авиационной державой, а в такое не верить нельзя. К тому же «Сухому» удалось привлечь к проекту и иностранных производителей. Тут же заговорили о международной кооперации, российской компетенции и прочих вещах, так ласкающих уши российских чиновников.
Кроме Boeing, партнерами «Сухого» стали французские Snecma (производитель двигателей), Thales (авионика) и Messier-Dowty (шасси), американская B/E Aerospace (кислородная система, интерьер и двери), британская IPECO (кресла для членов экипажа). В итоге получилось, что около 80% стоимости самолета пришлось на иностранные комплектующие, а в партнеры в продвижении самолета на внешние рынки пригласили итальянскую Alenia Aeronautica.
«Проекту помогли и дружеские отношения Владимира Путина с премьер-министром Италии Сильвио Берлускони, - считает бывший замминистра Гражданской авиации СССР, а ныне председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов. - Лидеры стран вовсю рекламировали SSJ – хвалили, фотографировались в салоне, который для этого пригнали в Сочи».
