Как уже сообщали некоторые отечественные СМИ, в сентябре этого года свой первый полёт совершит новый российский турбовинтовой пассажирский самолёт Ил-114-300. Хотя определение «новый» - слишком громкое для этой модели. Конечно, если «новым» сегодня можно назвать самолёт, который был разработан в середине 80-х годов прошлого века, то да, тогда «новый».
Вообще, этой машине фатально не везло всё время её существования. Задание на разработку нового перспективного турбовинтового пассажирского самолёта для местных авиалиний ОКБ им. Ильюшина получило от правительства тогда ещё СССР в 1982 году. Новая машина должна была заменить морально к тому времени устаревшие Як-40, Ту-134, Ан-24 и её потребность для «Аэрофлота» оценивалась в 1500 самолетов. Производить самолёты должны были Московское авиационное производственное объединение (МАПО) и Ташкентское авиационное производственное объединение им. Чкалова (ТАПО). Второе было выбрано не случайно, так как именно на ташкентском авиазаводе был выпущен весь парк гражданских грузовых и военно-транспортных самолётов Ил-76 всех модификаций, а также топливозаправщиков Ил-78 и А-50 (самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления). Всего этих «воздушных грузовиков» ташкентский авиазавод, начиная с 1973 года, выпустил 950 единиц данных моделей, включая и около 100 «экспортных» единиц.
Как говорится, ташкентцам «и карты в руки», тем более, что ТАПО во время СССР можно было назвать флагманом промышленности Узбекистана и производство самолёта меньшего по классу, нежели Ил-76, логично и плавно вписывалось в его производственную номенклатуру.
Однако распад СССР негативно отразился и на таком гиганте, как авиазавод, производство на котором стало стремительно падать, пока почти не замерло совсем. Проблем добавил и «исход» из Узбекистана так называемого «некоренного» населения, традиционно составлявшего рабочую и инженерную основу ТАПО.
Со стороны России не раз поступали предложения о будущем авиазавода, вплоть до перебазирования заводских мощностей на территорию РФ, но все они не устраивали непосредственное руководство Узбекистана. Так, например, ныне покойный президент страны Ислам Каримов после одной из пресс-конференций ещё в начале 90-х годов прошлого века в неофициальном формате жёстко заявил журналистам, что, дескать, пока он находится у власти, авиазавод будет находиться в Узбекистане и он «никому его не отдаст».
Но одно дело «не отдать» и совсем другое – содержать такое предприятие и, тем более, производить на нём продукцию и реализовывать её на изменившемся рынке. А вот с последним как раз были ощутимые проблемы. В последнее десятилетие прошлого века Ил-76 не нужны были и самой России, которая теоретически могла стать главным, если не единственным покупателем, не говоря уже об экспорте в «дальнее зарубежье».
Поэтому руководство ТАПО и приняло решение переориентировать производство больше на потребности внутреннего рынка с возможностью выхода на постсоветский рынок, для чего, как казалось первоначально, и подходил ближнемагистральный Ил-114. Проект вновь достали из сейфа и в 1990 году авиазавод приступил к производству нового пассажирского самолёта и в том же году был совершён первый полёт. Однако, на проектную мощность, составлявшую 100 машин в год, авиазавод так и не вышел. Первоначально потребности в подобной машине главного заказчика – «Аэрофлота» составляли, как уже говорилось, порядка 1500 машин. Но в последнее десятилетие прошлого века по известным социально-экономическим причинам заинтересованность в Ил-114 у российских покупателей упала практически до нуля. Кроме того, с 1992 года по 1997 год затянулся процесс сертификации машины. Соответствующий документ Межгосударственный авиационный комитет выдал только в апреле 1997 года. В итоге серийно малыми партиями были выпущены всего 18 самолетов Ил-114, которые эксплуатировались узбекской авиакомпанией «Узбекистон Хаво йуллари» («Узбекские авиалинии») и российской авиакомпанией «Выборг». При этом «Узбекским авиалиниям» были поставлены машины модификации Ил-114-100 (модель с двигателями 127H канадского отделения американской компании Pratt & Whitney с несколько увеличенными показателями полезной нагрузки и дальности и с повышенной экономичностью). По состоянию на сегодняшний день узбекская авиакомпания прекратила эксплуатацию этих машин.
Также прекратил своё существование и первый производитель Ил-76 и Ил-114 – ТАПО. В начале нулевых годов ещё были потуги реанимировать завод, а также проявлялось желание правительства РФ использовать его мощности в своих интересах. Так, например, в 2003 году тогдашний глава Минпрома Илья Клебанов в неофициальной беседе заявил, что авиазавод, построенный в РСФСР еще до Второй мировой войны, в годы Великой Отечественной войны был эвакуирован в Узбекистан, КБ «Ильюшин» тоже принадлежит России, а, значит, и завод, и вся его авиапродукция тоже принадлежат и будут принадлежать России. В 2007 году также было объявлено о планах вхождения ТАПО в состав российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Но это была последняя попытка возвращения предприятия на «историческую родину». Узбекская сторона не потянула завод сама и не отдала контроль над ним российским партнёрам. Всё это привело к тому, что в 2010 году была инициирована процедура банкротства предприятия, в 2012 году он прекратил свою деятельность и был переименован в АО «Ташкентский Механический Завод», а в 2015 году и вообще вошёл в состав узбекской компании «Узбекистон темир йуллари» («Узбекские железные дороги»). Вот такая вот инволюция, лишний раз доказывающая, что если уж «рождённый ползать летать не может», то рождённый летать ползать вполне даже в состоянии…
Второе дыхание нафталиновый проект Ил-114 обрёл в 2014 году, когда президент РФ Владимир Путин поручил правительству проработать вопрос организации производства самолёта Ил-114-300 на территории России. Далее было заявлено, что первые серийные самолёты появятся уже в 2021 году, а первая опытная машина поднимется в воздух в конце уже этого месяца.
От базового Ил-114 эта модификация отличается российскими малошумными двигателями ТВ7-117СТ-01, современной версией цифрового пилотажно-навигационного комплекса, а также новым электронным оборудованием.
«Самолет уже собран, самолет проходит наземную отработку, готовится к первому вылету… Я думаю, что в сентябре, по нашим планам, мы эту машину поднимем в воздух в подмосковном Жуковском», - приводит слова главы ОАК Юрия Слюсаря сайт госкорпорации «Ростех».
Впрочем, не все согласны с тем, что этот самолёт сегодня так уж необходим России. Один из пилотов гражданской авиации на условиях анонимности заявил «Веку», что ничего хорошего из этого не получится, так как невозможно модернизировать до уровня современного самолёт, который был разработан три с половиной десятка лет назад. Даже заменив оборудование, даже учитывая хороший планер, он, по словам источника, уже безнадёжно устарел.
«Например, Суперджет - намного более новый самолёт и то, сколько нареканий было высказано в его адрес. Его заставляют покупать российские авиакомпании, добровольно они не очень-то этот Суперджет и приобретают, - рассказал пилот «Веку». - Что уж говорить об Ил-114… Полностью из российских комплектующих… А хорошо это или плохо? Я не знаю качественную электронику в России. Боюсь, что получится ещё хуже, чем с Суперджетом. Ил-114 до ума доводили больше десяти лет, его с эксплуатации даже уже Узбекистан снял, а мы его только запускаем в серию. Да, только два самолёта было потеряно в катастрофах. Но это очень много, учитывая, что их всего выпустили не больше двух десятков штук».
Ил-114 – турбовинтовой, двухмоторный, ближнемагистральный пассажирский самолёт для местных авиалиний. Рассчитан на региональные рейсы, в том числе в районах Севера, Дальнего Востока и Сибири. Способен перевозить до 68 пассажиров на 1,5 тыс. километров со скоростью 500 км в час на высоте 7,6 тыс. метров. Стоимость одной машины по состоянию на прошлый год достигала $20 млн. Производиться самолёт будет на предприятиях Воронежа, Нижнего Новгорода и Ульяновска, а окончательная сборка будет вестись на авиационном заводе им. П. А. Воронина в подмосковных Луховицах.
