За столь мудреной формулировкой, вероятно, скрываются вполне понятные цели. Анатолий Чубайс в попытке освоить средства, выделяемые его ведомству, и в отсутствие реальных технологий с приставкой «нано», готов заключать договоры с кем угодно. А Владимир Якунин, возможно, рассчитывает на расширение финансирования за счет появления модной «наносоставляющей» в проектах РЖД.
Определить наиболее перспективные области применения нанотехнологической продукции новым партнерам еще предстоит. На всю эту работу государство, загипнотизированное большой наноидеей, наверняка выделит очередные бюджетные деньги, а у главы «Роснано» появится возможность как-то проявить себя.
«Перед господином Чубайсом стоит проблема возврата денег, которые он не может освоить. «Роснанотехнологии» занимаются нанопроектами, впрочем, из-за новизны дела до сих пор непонятно, чем они вообще занимаются. В этой связи госкорпорация, скорей всего, будет широкой рукой сеятеля разбрасывать контракты направо и налево, и, используя модные термины «инновации», «нанотехнологии» и прочие «модернизации», видимо, будет «отбивать» те средства, которые государство выделяет в распоряжение «Роснано», - заявил «Веку» генеральный директор Центра политической информации Алексей Мухин.
Остается только пожалеть эти средства, говорит эксперт, потому что перед Анатолием Чубайсом явно стоит задача оправдать расход денег, а не реально развивать новейшие технологии в России. К сожалению, хорошая идея, как всегда, вылилась в России в дурное исполнение.
В дурном исполнении важных государственных программ подозревается и глава РЖД. С одной стороны, как сообщили «Веку» в пресс-службе «Российских железных дорог», компания давно стоит на инновационных рельсах, и по космическим технологиям она «впереди планеты всей». А «нанотехнологии» - просто новое слово, дающее, впрочем, надежду на принципиально иной уровень финансирования важных программ монополии.
С другой стороны, вызывает сомнение «непорочность» некоторых последних сделок Владимира Якунина. Например, почему РЖД приобрели у немецкого концерна Siiens не самые передовые скоростные поезда «Сапсан», выдав их за «последнее слово техники»?
«В этом поезде все уникально. Его вагоны сделаны из специального марганцо-алюминиево-магниевого сплава, рельсы для него заказывали в Японии. «Сапсан» способен работать при температуре до минус 50 градусов. Он был сконструирован специально для наших условий, и на сегодняшний день это самая новая модель скоростных поездов в Европе», - торжественно представлял приобретение Владимир Якунин премьер-министру Владимиру Путину.
Однако странно, почему многоопытный глава РЖД не знал, что почти одновременно тот же Siiens продал Китаю новейший поезд, максимальная скорость которого достигает 394 км в час, и лицензию на его производство. «Сапсан» же, как сообщают аналитики Института национальной стратегии, разгоняется до 250 км/ч лишь на отдельных участках специального пути, а на дороге общего пользования, каковой является трасса между Москвой и Санкт-Петербургом, двигается со средней скоростью порядка 160 - 180 км/ч. И почему, в таком случае, вагон новейшего скоростного поезда обошелся Пекину в среднем в 470 тыс. евро, а Москве - в 3,45 млн. евро, то есть в 7,3 раза дороже? Может быть, потому что в КНР за коррупцию расстреливают?
«Дело в том, что Siiens является стратегическим партнером для российского руководства, и эта компания в полной мере использует те преференции, которые дает такое положение. РЖД прекрасно отдает себе отчет в том, что закупка «Сапсанов» по, вероятно, завышенным ценам является последствием акта лоббизма со стороны компании Siiens, который, видимо, весьма успешен. И РЖД, как в значительной степени госкомпания, считает, что выполняет в какой-то степени госзаказ. Китайцы же, в свою очередь, не обременены такого рода обязательствами перед Siiens, поэтому им удается добиться такого значительного дисконта, о котором российские компании, в том числе и РЖД, могут только мечтать», - говорит Алексей Мухин.
Дальше – больше. Столь восхваляемое Владимиром Якуниным приобретение, почти сразу же после ввода в эксплуатацию продемонстрировало грубые ошибки проектирования, которые могли стать угрозой для безопасности пассажиров. Сбои в работе у «Сапсана», который начал ходить между Москвой и Санкт-Петербургом 21 декабря 2009 года, произошли из-за отказа электрических конденсаторов, из-за этого, вероятно, перестал работать один из тяговых электродвигателей, и возникла проблема с герметичностью дверей. В результате людям пришлось ехать при неплотно прикрытых дверях вагонов, а поезд прибыл в северную столицу с 42-минутным опозданием.
Впрочем, «сименсы» считают подобные недоделки «мелочью». «Каждый день до ума доводим разные мелочи. Вот двери, установленные летом, из-за морозов стали открываться хуже: вагон от холода сжался. Но двери уже отрегулировали, теперь работают как надо», - оправдывался представитель Siiens, генеральный конструктор поезда Андреас Липп.
Получается, ЧТО в России, с ее суровыми зимами, поезд даже не был испытан при низких температурах? А ведь новый продукт дал маху не при минус 50 градусах по Якунину (обещавшему именно такой температурный порог работы «Сапсана»), а уже при минус 11 по Цельсию (по данным синоптиков, это максимально низкая температура на вечер 21.12.09). Однако, глава РЖД «на голубом глазу» уверял общественность, что в тот день было гораздо холоднее.
«Что касается «Сапсана». Он никогда не жил при температуре минус 32 градуса. Не жил! Мы ехали при температуре минус 32. Двери отрегулировали в депо при комнатной температуре. Даже алюминиевый корпус немножко сжался от этой температуры, возникли проблемы с регулировкой дверей. Бывает, к сожалению, такое в технике», - прокомментировал тогда ситуацию Владимир Якунин.
Как сообщили «Веку» в пресс-службе РЖД, скоростной электропоезд, изготовленный фирмой Siiens, успешно прошел полный комплекс предварительных, приемочных и сертификационных испытаний. Они проходили с 15 марта по 15 октября 2009 года (то есть, не зимой) на специализированных испытательных полигонах — на станции Щербинка Московской железной дороги, станции Белореченская Северо-Кавказской железной дороги, а также на действующих участках Октябрьской, Московской, Северо-Кавказской и Горьковской железных дорог.
«Поезд обкатывался, в режиме тестирования он работал порядка полугода – да, это действительно был летний период. Но мы проходили контрольные измерения не только в теплой полосе, но и в достаточно сложных ситуациях – в режиме низких температур и на экспериментальном кольце Щербинка. Как поезд с хорошими техническими данными во время эксплуатации «Сапсан» зарекомендовал себя сразу же – никаких серьезных сбоев не было. Другой вариант – зимний период, условия низких температур. Да, мы не скрываем, что были особенности в эксплуатации «Сапсана» в этот период», - пояснила «Веку» заместитель начальника пресс-службы РЖД Елена Кулакова.
По мнению сотрудников российской компании, то, что случилось – абсолютно рядовая рабочая ситуация. А позиция некоторых СМИ, «раздувающих неуместные страсти на вполне добросовестном и доброкачественном проекте», вызывает у них удивление. «Все неисправности были устранены оперативно – значит конструктивно и инженерно поезд был создан действительно хорошо, - говорит Елена Кулакова. - Сертификат (о соответствии «Сапсана» требованиям, изложенным в соответствующем нормативно-правовом документе – ред.) от Федерального агентства по железнодорожному транспорту мы получили. Если нам его выдали, значит все, что требовалось сделать для соблюдения положений, было выполнено!».
Кстати, устранять все эти «мелочи» будут сами производители, которым, помимо контракта с РЖД на закупку 8 поездов «Сапсан» на сумму 276 млн. евро, посчастливилось заключить с российской компанией еще и договор на техническое обслуживание этих поездов с первого дня их эксплуатации в течение 30 лет за 354,1 млн. евро. Хороший способ - под прикрытием такого договора за счет российского бюджета устранять свои же неполадки в течение трех десятилетий.
«Да, получается, что РЖД берет на себя все издержки по оплате, ремонту и устранению всех возможных неполадок. Видимо безопасность пассажиров не является для господина Якунина фактором, который служил бы препятствием для осуществления такой сделки», - говорит Алексей Мухин.
Примечательно, что в России окончательно перестают верить в собственные силы, приобретая недоделанную немецкую технику и лишая заказов отечественные предприятия. Так произошло и со скоростным электропоездом «Сокол», разработанным российскими конструкторами, но впоследствии почему-то отвергнутым чиновниками. А ведь во время испытаний даже на старом полотне (напомним, для «Сапсанов» уложили новые японские рельсы) он разгонялся до 237 км/ч. Но, с подачи наших чиновников, немецкая «птица» (сапсан – вид хищных соколов) российского «Сокола» заклевала.
При этом приобретение несовершенных немецких поездов и японских рельсов почему-то гордо выдаются Якуниным за инновационный проект. Это все равно, что закупить американские «Боинги» и германские BMW и называть это достижением российского авиа- и автомобилестроения.
Получается, Владимир Якунин, заявивший в глаза Владимиру Путину об уникальности «Сапсана», лукавил? По мнению Алексея Мухина, все это было лишь очередной игрой на публику, и премьер-министр – в курсе дела. Россия простит Германии многое, ведь Североевропейский газопровод пока не достроен, нашим чиновникам еще придется использовать поддержку немецкой стороны, отстаивая позиции и этого энергетического проекта
«Мы освобождаем своих стратегических партнеров из Германии от необходимости куда-то девать технику, которую они считают техникой «вчерашнего дня», мы закупаем у них технику, которая является не вполне качественной, но мы считаем, что это стоит хороших отношений с партнерами», - резюмирует аналитик.
Вот и придется «Сапсанам» привыкать к русской зиме сразу вместе с российскими пассажирами, которым остается надеяться на лучшее. А Владимир Якунин, видимо, не столь некомпетентен, сколь исполнителен. Правда, исполнение, как отмечалось в начале, не слишком хорошее.
