Однопутные реформы РЖД
На днях РЖД отчиталось об итогах работы за 2006 год. Однако все годы, что идет так называемая реформа, РЖД, судя по всему, не только не желает расставаться с собственностью, но и всячески препятствует работе на железнодорожном транспорте тем структурам, которые не подконтрольны ей или не близки к ее руководству.
Напомним, что основной идеей преобразований было отделение вагонов от железнодорожных путей, иными словами, передать услуги по перевозкам независимым структурам, а инфраструктуру оставить в госсобственности. Или, как говорит наш президент, мухи отдельно, котлеты отдельно.
Однако все годы, что идет так называемая реформа, РЖД, судя по всему, не только не желает расставаться с собственностью, но и всячески препятствует работе на железнодорожном транспорте тем структурам, которые не подконтрольны ей или не близки к ее руководству.
Говорят, что за три года существования РЖД в Федеральной антимонопольной службе (ФАС) выпестовался целый класс чиновников, которые специализируются на тяжбах с монополистом. Это неудивительно. Ведь за последние несколько лет это ведомство более 20 раз успешно судилось с компанией, возглавляемой Владимиром Якуниным.
Едва преобразовавшись из МПС, РЖД сразу же стала получать нарекания в том, что компания не дает возможности независимым поставщикам услуг работать на своем рынке. Так, в 2005 году с жалобой на Октябрьскую железную дорогу (ОЖД) обратился таможенный брокер ООО Хорс. Руководство ОЖД при оформлении международного таможенного транзита постоянно препятствовало фирме в предоставлении транспортных документов, из-за чего ООО Хорс не выполняло договорных обязательств перед транспортно-экспедиторскими компаниями и вынуждено было разрывать с ними соглашения. Кроме того, брокер утверждал, что запрашиваемые им документы передавались конкурентам, связанным с перевозчиком. Как сказал замруководителя ФАС Анатолий Голомолзин, у железнодорожников есть своя таможенная компания, которая, выполняя функции перевозчика, проводит процедуру таможенного оформления, но по цене выше рыночной. Именно с ней железнодорожники и предпочитают сотрудничать. Понятно, что решение суда порадовало предпринимателя, только веры в то, что монополист исправится, у него не было. Уже тогда многие участники рынка заявили, что такие решения только на время приструнивают монополиста, но потом все возвращается на круги своя. Ведь рынок грузоперевозок приносит железнодорожникам огромные деньги, и делиться они ни с кем не будут.
Вскоре такие прогнозы нашли свое подтверждение. На этот раз от РЖД пострадала компания Подольское ППЖТ (Предприятие промышленного железнодорожного транспорта). Дело в том, что монополист прикрыл железнодорожную станцию Силикатная МЖД и не открывал ее по одной, только ему известной причине. Официально это был связано с реформированием железных дорог. На самом деле монополист попросту не давал работать своему конкуренту, Подольскому ППЖТ. Если бы не ФАС, то предприятие бы загнулось, не имея возможности осуществлять свою деятельность. В решении антимонопольщиков говорилось, что РЖД виновно в нарушении антимонопольного законодательства по статье О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках. Как выяснило ведомство Игоря Артемьева, РЖД попросту не направляло в Федеральное агентство железнодорожного транспорта представления об открытии станции, препятствуя тем самым работе Подольского ППЖТ, которое лишено возможности обрабатывать контейнеры на собственном терминале.
Последним, особенно запомнившимся, был конфликт между компанией СУЭК и РЖД. Дело в том, что СУЭК от имени Разреза Бородинского обратилась к филиалу РЖД - Красноярской железной дороге - с заявкой на перевозку угля с использованием собственных вагонов компании. РЖД сначала согласилась, но потом, видимо все посчитав, передумала и подготовила за СУЭК новую заявку, которая предусматривала перевозку угля уже в вагонах, принадлежащих РЖД, не согласовывав это решение с угольной компанией. Накануне зимы действия железнодорожников, по сути, поставили под угрозу замерзания судьбы жителей многих городов из-за своего стремления лично зарабатывать на перевозках. ФАС и в этом случае признал виновным РЖД в нарушении закона о конкуренции.
Желание компании Якунина контролировать все грузы от тайги до британских морей превосходят мечты любого иностранного монополиста. Сейчас РЖД намерено приобрести активы нескольких ведущих российских портов. Это, кстати, возмутило даже контролирующий орган, Росжелдор, руководитель которого недвусмысленно намекнул, что компании следует заниматься профильным направлением и не забывать, что это не частная лавочка, а государственный холдинг. Впрочем, это, пожалуй, мало тронуло подчиненных Якунина. Недавно было объявлено, что РЖД приобретает акции Новороссийского порта.
Все хорошо помнят историю конфликта РЖД с частной компанией Золотое звено, осуществлявшей перевозки грузов в Китай, когда монополист не пускал независимого оператора на зарубежный рынок. Тогда об этом много писали, но подлинная причина конфликта стала известна только сейчас. Недавно железнодорожники озвучили новый громкий проект - Перевозка нефти в Китай - с общим объемом капиталовложений порядка 13 млрд рублей. По утверждению самой РЖД, в 2005году объемы перевозки нефтеналивных грузов в Китай составили 9,3 млн тонн, в 2006 году 10,2 млн тонн. Пропускные возможности погранпереходов позволяют ОАО РЖД перевезти в КНР в 2007 году до 15 млн тонн нефти. Что могла в подобной ситуации сделать маленькая компания, когда речь шла о таких контрактах?
Конечно, монополистов не любят. Сколько достается от журналистов тому же Газпрому. Говорят, что в таких компаниях люди зарабатывают много и не ропщут на свое руководство. В самом деле, никогда не было слышно о скандалах, в которых бы сотрудники компании Миллера восставали против начальства. Зато в РЖД это нормальное явление. Так, в сентябре прошлого года рабочие профкома депо Пермь-2 были возмущены тем, что руководство монополиста сократило 14 пар электропоездов на пермском отделении СвЖД. Руководство железной дороги утверждало, что это вызвано сокращением пассажиропотока. Однако, как заявил местный профсоюзный лидер Вячеслав Бобков, пассажиропоток в последнее время увеличивался. Действительной целью сокращения, по мнению Бобкова, являлось желание сократить рабочие места, то есть локомотивные бригады. Как убеждены рабочие, руководство РЖД разваливает огромнейшую инфраструктуру, создававшуюся годами. По словам пермяков, на железной дороге имеет место некачественный ремонт подвижного состава, нарушение технологии ремонта, отсутствие материально-технической базы, отсутствие средств и запчастей, стопроцентный износ локомотивов. В таких условиях руководство РЖД уже в течение 15 лет только обещает обновлять парк новыми локомотивами.
Впрочем, сотрудники Якунина умеют хорошо зарабатывать на своем хозяйстве. В 2006 году ФАГ Росжелдор проверил Южно-Уральскую железную дорогу. Выяснилось, что местное начальство в течение 3 лет имело договор с ЗАО Коммунэнерго на техническое обслуживание и эксплуатацию оборудования котельных, числящихся на балансе структурных подразделений магистрали. Только кроме теплосетей эта структура оказывала услуги по стирке белья для поездов формирования дороги. Причем оборудование для современной прачечной было приобретено за счет дороги. Как явствовало из заключения ревизоров Росжелдора, никаких выгод железнодорожникам это не принесло. Более того, стоимость услуг выросла в несколько раз. Как говорится, если где-то убывает, в другом месте прибывает.
В настоящее время вовсю идет реформа РЖД. Век уже не раз писал о том, как из структуры монополиста выделяются дирекции, которые впоследствии преобразовываются в акционерные общества. Между тем руководство монополии, кроме общих красивых фраз об экономической выгоде, до сих пор не дало внятного ответа, для чего все это делается. Может, следует навести порядок на местах, а потом говорить о реформе? А если такой порядок навести невозможно, то, наверное, соответствующим структурам следует внимательней присмотреться к тем, кто подобные реформы проводит.
Однако все годы, что идет так называемая реформа, РЖД, судя по всему, не только не желает расставаться с собственностью, но и всячески препятствует работе на железнодорожном транспорте тем структурам, которые не подконтрольны ей или не близки к ее руководству.
Говорят, что за три года существования РЖД в Федеральной антимонопольной службе (ФАС) выпестовался целый класс чиновников, которые специализируются на тяжбах с монополистом. Это неудивительно. Ведь за последние несколько лет это ведомство более 20 раз успешно судилось с компанией, возглавляемой Владимиром Якуниным.
Едва преобразовавшись из МПС, РЖД сразу же стала получать нарекания в том, что компания не дает возможности независимым поставщикам услуг работать на своем рынке. Так, в 2005 году с жалобой на Октябрьскую железную дорогу (ОЖД) обратился таможенный брокер ООО Хорс. Руководство ОЖД при оформлении международного таможенного транзита постоянно препятствовало фирме в предоставлении транспортных документов, из-за чего ООО Хорс не выполняло договорных обязательств перед транспортно-экспедиторскими компаниями и вынуждено было разрывать с ними соглашения. Кроме того, брокер утверждал, что запрашиваемые им документы передавались конкурентам, связанным с перевозчиком. Как сказал замруководителя ФАС Анатолий Голомолзин, у железнодорожников есть своя таможенная компания, которая, выполняя функции перевозчика, проводит процедуру таможенного оформления, но по цене выше рыночной. Именно с ней железнодорожники и предпочитают сотрудничать. Понятно, что решение суда порадовало предпринимателя, только веры в то, что монополист исправится, у него не было. Уже тогда многие участники рынка заявили, что такие решения только на время приструнивают монополиста, но потом все возвращается на круги своя. Ведь рынок грузоперевозок приносит железнодорожникам огромные деньги, и делиться они ни с кем не будут.
Вскоре такие прогнозы нашли свое подтверждение. На этот раз от РЖД пострадала компания Подольское ППЖТ (Предприятие промышленного железнодорожного транспорта). Дело в том, что монополист прикрыл железнодорожную станцию Силикатная МЖД и не открывал ее по одной, только ему известной причине. Официально это был связано с реформированием железных дорог. На самом деле монополист попросту не давал работать своему конкуренту, Подольскому ППЖТ. Если бы не ФАС, то предприятие бы загнулось, не имея возможности осуществлять свою деятельность. В решении антимонопольщиков говорилось, что РЖД виновно в нарушении антимонопольного законодательства по статье О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках. Как выяснило ведомство Игоря Артемьева, РЖД попросту не направляло в Федеральное агентство железнодорожного транспорта представления об открытии станции, препятствуя тем самым работе Подольского ППЖТ, которое лишено возможности обрабатывать контейнеры на собственном терминале.
Последним, особенно запомнившимся, был конфликт между компанией СУЭК и РЖД. Дело в том, что СУЭК от имени Разреза Бородинского обратилась к филиалу РЖД - Красноярской железной дороге - с заявкой на перевозку угля с использованием собственных вагонов компании. РЖД сначала согласилась, но потом, видимо все посчитав, передумала и подготовила за СУЭК новую заявку, которая предусматривала перевозку угля уже в вагонах, принадлежащих РЖД, не согласовывав это решение с угольной компанией. Накануне зимы действия железнодорожников, по сути, поставили под угрозу замерзания судьбы жителей многих городов из-за своего стремления лично зарабатывать на перевозках. ФАС и в этом случае признал виновным РЖД в нарушении закона о конкуренции.
Желание компании Якунина контролировать все грузы от тайги до британских морей превосходят мечты любого иностранного монополиста. Сейчас РЖД намерено приобрести активы нескольких ведущих российских портов. Это, кстати, возмутило даже контролирующий орган, Росжелдор, руководитель которого недвусмысленно намекнул, что компании следует заниматься профильным направлением и не забывать, что это не частная лавочка, а государственный холдинг. Впрочем, это, пожалуй, мало тронуло подчиненных Якунина. Недавно было объявлено, что РЖД приобретает акции Новороссийского порта.
Все хорошо помнят историю конфликта РЖД с частной компанией Золотое звено, осуществлявшей перевозки грузов в Китай, когда монополист не пускал независимого оператора на зарубежный рынок. Тогда об этом много писали, но подлинная причина конфликта стала известна только сейчас. Недавно железнодорожники озвучили новый громкий проект - Перевозка нефти в Китай - с общим объемом капиталовложений порядка 13 млрд рублей. По утверждению самой РЖД, в 2005году объемы перевозки нефтеналивных грузов в Китай составили 9,3 млн тонн, в 2006 году 10,2 млн тонн. Пропускные возможности погранпереходов позволяют ОАО РЖД перевезти в КНР в 2007 году до 15 млн тонн нефти. Что могла в подобной ситуации сделать маленькая компания, когда речь шла о таких контрактах?
Конечно, монополистов не любят. Сколько достается от журналистов тому же Газпрому. Говорят, что в таких компаниях люди зарабатывают много и не ропщут на свое руководство. В самом деле, никогда не было слышно о скандалах, в которых бы сотрудники компании Миллера восставали против начальства. Зато в РЖД это нормальное явление. Так, в сентябре прошлого года рабочие профкома депо Пермь-2 были возмущены тем, что руководство монополиста сократило 14 пар электропоездов на пермском отделении СвЖД. Руководство железной дороги утверждало, что это вызвано сокращением пассажиропотока. Однако, как заявил местный профсоюзный лидер Вячеслав Бобков, пассажиропоток в последнее время увеличивался. Действительной целью сокращения, по мнению Бобкова, являлось желание сократить рабочие места, то есть локомотивные бригады. Как убеждены рабочие, руководство РЖД разваливает огромнейшую инфраструктуру, создававшуюся годами. По словам пермяков, на железной дороге имеет место некачественный ремонт подвижного состава, нарушение технологии ремонта, отсутствие материально-технической базы, отсутствие средств и запчастей, стопроцентный износ локомотивов. В таких условиях руководство РЖД уже в течение 15 лет только обещает обновлять парк новыми локомотивами.
Впрочем, сотрудники Якунина умеют хорошо зарабатывать на своем хозяйстве. В 2006 году ФАГ Росжелдор проверил Южно-Уральскую железную дорогу. Выяснилось, что местное начальство в течение 3 лет имело договор с ЗАО Коммунэнерго на техническое обслуживание и эксплуатацию оборудования котельных, числящихся на балансе структурных подразделений магистрали. Только кроме теплосетей эта структура оказывала услуги по стирке белья для поездов формирования дороги. Причем оборудование для современной прачечной было приобретено за счет дороги. Как явствовало из заключения ревизоров Росжелдора, никаких выгод железнодорожникам это не принесло. Более того, стоимость услуг выросла в несколько раз. Как говорится, если где-то убывает, в другом месте прибывает.
В настоящее время вовсю идет реформа РЖД. Век уже не раз писал о том, как из структуры монополиста выделяются дирекции, которые впоследствии преобразовываются в акционерные общества. Между тем руководство монополии, кроме общих красивых фраз об экономической выгоде, до сих пор не дало внятного ответа, для чего все это делается. Может, следует навести порядок на местах, а потом говорить о реформе? А если такой порядок навести невозможно, то, наверное, соответствующим структурам следует внимательней присмотреться к тем, кто подобные реформы проводит.