Президент РФ подписал указ о переходе крупнейшего российского аэропорта по обслуживанию регулярных международных рейсов - «Шереметьево» - под контроль частных инвесторов в лице группы «ТПС Авиа». Речь идет о консолидации госактивов в МАШ и частных компаний группы миллиардеров Ротенберга-Пономаренко (ООО «Грузовой комплекс Шереметьево», ООО «Аэропорт Москва», ООО «Автопарк-М», ООО «МАШ реклама», ОАО «Империал дьюти фри», ООО «Терминал В «Шереметьево», ООО «Межтерминальный переход Шереметьево» и ОАО «Аэро-Шереметьево»).
По сообщениям участников рынка: с 2006 до 2014 год государство вложило в инфраструктуру «Шереметьево» 30,2 млрд. рублей – гораздо больше, чем во «Внуково» и частный «Домодедово». По данным на конец прошлого года, на проекты Московского авиаузла (МАУ) планируется потратить 208 млрд. рублей из ФНБ. При этом уже подготовленные инвестпроекты превышают эту сумму: во «Внуково» планировалось вложить 104 млрд. рублей, в «Шереметьево» - 92 млрд., а в «Домодедово» - 66 млрд. рублей.
По итогам 2014 года выручка МАШ составила 18,97 млрд. рублей, чистый убыток - 14,882 млрд. рублей, отмечает РБК. На 31 декабря 2014 года обязательства компании превысили ее активы на 1,773 млрд. рублей. Ранее гендиректор «Шереметьево» Михаил Василенко с сожалением сообщал: долговая нагрузка аэропорта – в валюте. То есть, судя по поведению рубля за последний год, долги выросли как минимум на треть.
Пока в собственности государства находится 83,04% акций МАШ – компания занимается управлением и эксплуатацией аэропорта, а также сдает имущество в аренду коммерческим организациям, работающим на территории «Шереметьево». После фактической приватизации государство потеряет контроль над объединенной компанией, однако, по указу президента сохранит не менее 30% ОАО «Международный аэропорт Шереметьево».
Эксперты отмечают, что приватизация госактивов в кризис – довольно популярная и логичная схема. Однако важнее, чтобы продажа имущества, в которое страна вложила десятки бюджетных миллиардов, состоялась по достойной цене, а не по дешевке, как это часто происходило. «Речь идет о том, что частные инвесторы также вложат миллиарды, - пояснил «Веку» руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. - Проведенная оценка того, что построило государство и частные (хотя, на самом деле, квазигосударственные) инвесторы (а терминал D, к примеру, построили «Аэрофлот» и консорциум банков), и того, что построит «ТПС Авиа», дает оценочное соотношение 30:70 в пользу «ТПС».
Конечно, если бы не высокая долговая нагрузка, которую «Шереметьево» получило вместе с терминалом D, оператор аэропорта смог бы сам инвестировать в строительство какую-то часть средств, и государство могло бы сохранить контроль в проекте. Но сегодня принято решение, что новый терминальный комплекс и межтерминальный тоннель построит инвестор. Следовательно, его инвестиции и определяют будущее соотношение в акционерном капитале», - подчеркивает эксперт.
Компания «ТПС Авиа» еще в 2013 году была признана победителем конкурса по выбору инвестора проекта развития Северного терминального комплекса аэропорта на 15 млн. пассажиров и подземного межтерминального перехода под аэродромом, который соединит северную и южную зоны (терминалы D,E и F). В прошлом году группа внесла в ООО «Терминал В «Шереметьево» и ООО «Межтерминальный переход Шереметьево» 8,8 млрд. и 9,86 млрд. рублей соответственно.
По словам Михаила Василенко, вопросов по деньгам нет, «но есть вопросы по скорейшей реализации проекта (северной зоны «Шереметьево)». Тем более, что к ЧМ-2018 по футболу аэропорту вместе с государством нужно построить третью ВПП, терминал, тоннель и железнодорожную ветку. Так что не только властям, но и новым инвесторам, очевидно, придется основательно потрясти кошельки.
Непонятно пока и то, как приход новых владельцев в МАШ скажется на работе авиакомпаний. «Аэрофлот», которому и без того в «Шереметьево» жилось довольно вольготно, не переставая ищет аргументы для получения эксклюзивных условий работы в аэропорту. Ранее глава авиакомпании Виталий Савельев докладывал правительству, что к 2015 году из-за критической ситуации с пропускной способностью «Шереметьево» «по объективным причинам» придется отказаться от обслуживания всех, кроме «Аэрофлота» и его партнеров (сейчас на них и так приходится около 75% пассажиропотока аэропорта). До сих пор претензиям авиаперевозчика на единоличное «владение» всем аэропортом противостоял ФАС. Неизвестно, по каким правилам станут играть авиакомпании в новых условиях. Ни в «Аэрофлоте», ни в «Трансаэро» (авиакомпания приостановила сотрудничество с МАШ до 2018 года из-за строительства терминала в рамках ЧМ и программы сокращения расходов «Трансаэро») на запрос «Века» не ответили.
Похожий процесс фактической приватизации через консолидацию частных и госактивов происходит в аэропорту «Внуково» - соответствующий указ Владимир Путин подписал 2 августа. Документ предусматривает сохранение государственной доли в ОАО «МАВ» - не менее 25% плюс 1 акция. Контрольный пакет аэропорта окажется у Виталия Ванцева и его партнеров, в том числе Владимира Скоча (отца депутата Госдумы Андрея Скоча).
С одной стороны, многие наблюдатели признают – частный собственник эффективнее и оперативнее государства, по крайней мере в аэропортовом бизнесе. Но стимулятором интереса инвесторов к этим активам служит вливание денег именно со стороны государства - в соответствии с мировой практикой и международным законодательством право частной собственности может распространяться только на наземную инфраструктуру, связанную с коммерческими функциями. ВПП имеют стратегическое значение и должны принадлежать государству. Поэтому бюджетные вливания в строительство и содержание «взлетки» (а эти расходы порой значительно превышают затраты на строительство терминалов) обеспечены. Как правило, среди потенциальных инвесторов разгорается жесточайшая конкуренция за столь привлекательные активы, а это, соответственно, повышает их цену в ходе торгов.
С другой стороны, можно вспомнить далеко небезупречную историю приватизации аэропорта «Домодедово», который отдали в частные руки через механизм долгосрочной аренды в 1997 году. С момента приватизации структура собственности менялась неоднократно, но конечные бенефициары – фактические владельцы МАД до сих пор не установлены. СМИ лишь предполагают, что контролирующими акционерами можно считать миллиардеров Дмитрия Каменщика и Валерия Когана.
В сентябре 2013 года «Домодедово» объявляло, что его конечным бенефициаром является председатель совета директоров Дмитрий Каменщик. Однако владельцы активов с тех пор могли поменяться, сказал источник РБК в одном из столичных аэропортов. И претензии властей к собственникам аэропорта не иссякают до сих пор. После отключения электричества в 2010 году (из-за погодных условий) было возбуждено уголовное дело о необеспечении безопасности на транспортной инфраструктуре. А произошедший несколько лет назад теракт заставил СКР начать проверку фактических собственников аэропорта и для начала установить-таки личности тех, «чьи действия дали возможность совершить в здании аэровокзала теракт, жертвами которого в 2011 году стали 37 человек». Иными словами, государство, по сути, до сих пор не знает, кто на самом деле владеет стратегическим объектом в столице?!
Инвесторы, кстати, должны понимать, что «окупить свои затраты за счет аэропортовых сборов они вряд ли смогут, так как большинство из них регулируются государством», отмечал Олег Пантелеев. К нерегулируемым относятся, например, подача трапа, уборка воздушного судна, осуществление регистрации пассажиров на рейс – здесь цены оператор может устанавливать сам. Проблема в том, что такие траты (как и регулируемые сборы) авиакомпании в конечном итоге закладывают в стоимость билетов. А сами владельцы, как правило, отбивают расходы за счет высоких арендных ставок на коммерческие площади аэропортов, поэтому и цены там традиционно высокие. В итоге перелеты в России становятся прямо-таки заоблачными, в прямом и переносном смысле. И государство уже не сможет вмешаться – теперь и в МАШ, и в МАВ.
