Борьба за мировую торговлю постепенно перемещается с морских маршрутов и портовых причалов в цифровую инфраструктуру. Китай стремится закрепиться не только в строительстве и управлении портами, но и в производстве оборудования, разработке программного обеспечения и систем обработки данных, от которых зависит движение международных грузов.
По данным Reuters от 10 ноября, Пекин уже развивает десятки автоматизированных терминалов и одновременно продвигает свои технологии за рубежом. Ставка сделана на отрасль, через которую проходит более 80% товаров мировой торговли по объёму.
Порт, в котором краны работают без водителей
Один из примеров китайской модели - терминал Маван в Шэньчжэне. Здесь используются беспилотные грузовики, дистанционно управляемые краны и системы на основе искусственного интеллекта. Оборудование координирует перемещение контейнеров, помогая ускорять обработку судов и грузов.
Китай заявляет о наличии 60 автоматизированных терминалов - больше, чем у любой другой страны. Следующая цель - увеличить их число до 90 к 2030 году.
Один из наиболее известных объектов находится в Циндао. На новом контейнерном терминале Цяньвань производительность одного крана, по данным самого порта, достигает 61 контейнера в час. Это более чем вдвое превышает показатель традиционных причальных систем.
Преимущество автоматизации не сводится к сокращению числа работников. Чем быстрее терминал обрабатывает судно, тем меньше времени оно проводит у причала, а значит, эффективнее используются флот, складские площади и транспортные мощности. Для международных перевозчиков даже небольшое сокращение задержек на крупных узлах может иметь заметное экономическое значение.
Китай экспортирует не только оборудование
Следующий этап стратегии - продажа технологий другим государствам. Китайские компании предлагают зарубежным портам беспилотную технику, автоматизированные краны и программные платформы, которые управляют работой терминалов.
Один из показательных примеров - бразильский порт Паранагуа. В июне 2025 года местный контейнерный терминал TCP завершил переход на систему CTOS, разработанную компанией China Merchants International Technology. По сообщению самого терминала, внедрение потребовало адаптации около 1200 функций под местные процессы. Это не просто поставка оборудования: китайская компания получила возможность внедрить собственную программную платформу в повседневную работу зарубежного порта.
Другой пример связан с портом NEOM в Саудовской Аравии. В июне 2026 года власти Тяньцзиня сообщили о подготовке поставки туда китайской интеллектуальной транспортной системы. В начальный комплект вошли два автономных транспортных средства, зарядная инфраструктура и платформа диспетчеризации. В дальнейшем предусмотрено расширение поставок.
Таким образом, китайские компании выходят на зарубежные рынки сразу с несколькими продуктами: от физических машин до программ, которые определяют, куда направить контейнер, какой кран задействовать и как организовать движение внутри терминала.
Почти 24 миллиарда долларов в портовую инфраструктуру
Масштаб стратегии виден и в финансовых данных. Исследовательский центр AidData при американском университете William & Mary в марте 2026 года опубликовал доклад о китайском финансировании зарубежных портов.
Согласно исследованию, в 2000–2025 годах китайские государственные структуры направили почти 23,9 млрд долларов в виде кредитов и грантов на 363 проекта, связанных со 168 портами в 90 странах. Отдельно авторы выделили более 4,7 млрд долларов финансирования 102 проектов портового оборудования в 70 морских портах.
В эту категорию входят, среди прочего, краны, сканеры и другие средства обработки грузов. Авторы исследования отмечают, что поставки оборудования могут дополнять строительство и модернизацию самих портов. В результате китайские компании получают возможность предлагать комплексные решения, объединяющие инфраструктуру и технологии.
Важно, что эти цифры отражают именно государственное кредитование и гранты, а не полный объём всех китайских инвестиций. Они также не означают, что все порты, получившие финансирование, перешли под контроль Пекина.
Почему западные страны обеспокоены
Технологическое присутствие в порту имеет значение не только для скорости разгрузки судов. Программные системы обрабатывают информацию о контейнерах, маршрутах, отправителях, получателях и графиках движения. Поэтому контроль над цифровой инфраструктурой может давать поставщику технологий доступ к чувствительным коммерческим данным.
Западные эксперты, опрошенные Reuters, предупреждают: зависимость от оборудования и программного обеспечения одного поставщика способна создать риски в случае политического конфликта или кризиса. Среди опасений - возможность использовать технологическую зависимость как инструмент экономического давления, а также угрозы безопасности данных и непрерывности поставок.
Однако эти риски не следует автоматически трактовать как доказательство шпионажа или намерения блокировать торговлю. Само по себе использование китайского оборудования ещё не означает, что Пекин получает полный контроль над портом. Многое зависит от условий контрактов, архитектуры систем, доступа к данным и возможностей заказчика заменить поставщика.
Что это меняет для России
Для российской экономики вопрос имеет практическое значение. Морские порты - важнейшая часть внешней торговли, а эффективность их работы влияет на стоимость перевозок, сроки доставки и конкурентоспособность экспортёров.
Развитие китайских портовых технологий открывает возможность получать более доступное оборудование и готовые цифровые решения. Но одновременно возникает вопрос зависимости от иностранного программного обеспечения, технического обслуживания и обновлений. Если система управления терминалом становится критически важной частью инфраструктуры, её замена может потребовать серьёзных затрат и времени.
Поэтому для российских портов важна не только цена закупки кранов или беспилотных машин. Не менее существенны условия доступа к данным, возможность самостоятельно обслуживать программные комплексы, совместимость с отечественными системами и наличие альтернативных поставщиков.
Китайская стратегия показывает, что в мировой торговле формируется новый вид конкуренции. Важным преимуществом становится уже не только расположение порта или глубина фарватера, но и то, чьи технологии управляют движением грузов. В перспективе влияние на торговые цепочки может определяться не столько владением причалами, сколько контролем над цифровыми системами, которые связывают производителей, перевозчиков и покупателей.
