Обращения экспертного сообщества к руководству страны с просьбой помочь спасти московский троллейбус остаются без ответа. Чиновники Администрации Президента перенаправили письмо… инициаторам уничтожения этого вида общественного транспорта – в мэрию Москвы.
В редакцию «Общей газеты» поступило обращение 16 работников, экспертов и почетных специалистов отрасли городского электротранспорта на имя Президента РФ Владимира Путина. Его авторы просят донести через СМИ до федеральных чиновников простую мысль: столице обязательно нужно не просто сохранить, но и развить экологически чистый, недорогой в обслуживании, комфортабельный общественный транспорт. Речь идет о троллейбусах и троллейбусной сети как таковой. Дело в том, что правительством Москвы принято, говорят авторы обращения, ошибочное решение о сокращении троллейбусных маршрутов с перспективой их полной отмены. Среди авторов обращения – бывшие замдиректора института «МосгортрансНИИпроекта» Владимир Фошин и Валентин Комаров, профессора МЭИ Владимир Пречисский и Михаил Слепцов, бывший руководитель отдела городского электротранспорта Академии коммунального хозяйства им. К.Д.Панфилова Данте Бузетти, бывшие руководители подразделений службы электрохозяйства ГУП «Мосгортранс» Владимир Бурмистров, Леонид Футлик. Экономисты, техники, строители, эксплуатационники – все они просят руководство страны не спускать проблему на тормозах. Почему? Путин для российских троллейбусников последняя надежда. «Только в Ваших компетенции и власти, как Президента Российской Федерации, повлиять на изменение ошибочного решения московских чиновников, т.к. Правительство Москвы не может объективно оценивать свои же действия и действия своих чиновников в данной ситуации», пишут они.
Почему авторы письма к Президенту делают на этом акцент? В начале мая на имя Владимира Путина уже уходило обращение. Первое по счету. В нем шла речь «о конкретных фактах и действиях московских чиновников, которые планомерно разрушают данную отрасль». Приводились «квалифицированные аргументы в противовес той недобросовестной и зачастую полностью недостоверной информации, которая чиновниками представляется общественности в обоснование своих действий». К сожалению, в Управлении АП по работе с обращениями граждан и организаций к вопросу подошли с позиции формальной бюрократии – направили по принадлежности. Тема касается Москвы? Москвы. Значит, отписываем в мэрию. Такова была логика консультанта управления некоего Ф.Медведева (копия ответа заявителям от 06.05.2016 № А26-09-48809571 в редакции имеется). Г-н Медведев ожидает от мэрии «объективного и всестороннего рассмотрения». Но может ли быть объективным по отношению к жертве хищник ее пожирающий? Конечно, нет. Тем более что «хищник» (мэрия Москвы) намерен сделать все, чтобы добить московский троллейбус в ближайшие 4 года.
Ущерб для страны
Не повторяя те аргументы в пользу сохранения и развития троллейбусного транспорта, которые приводились на страницах «Общей газеты», расскажем, в чем высокие профессионалы отрасли видят опасность ситуации, сложившейся вокруг московского троллейбуса.
Итак, согласно принятому решению, к 2018 году в Москве решено избавиться от 50% подвижного состава троллейбусов (759 ед.), заменив их на дизельные автобусы, пишут они в обращении к Владимиру Путину. Якобы он слишком затратен, «грязен», не современен и т.д.
Но только ли в деньгах дело? Состоятельны ли аргументы о том, что троллейбус во всем мире «устарел»? Это не так, считают авторы письма. Ввиду значительной исторической ценности, для таких городов мира, как Москва (Россия), Цюрих, Берн, Лозанна, Люцерн и Женева (Швейцария), Лион (Франция), Зальцбург (Австрия), Эберсвальде, Эслинген и Золинген (Германия), Рим, Генуа и Милан (Италия), Пльзен, Острава и Опава (Чехия), Афины (Греция), Сан-Франциско и Сиэтл (США), Пекин, Нанкин и Шанхай (Китай) и для многих-многих других городов, прокладка линий наземного легкорельсового транспорта и электричек невозможна. И потому, в центральных районах большинства из них, троллейбус и трамвай являются основными видами городского транспорта.
Электротранспорт крайне выгоден для мегаполисов со всех точек зрения. Процесс развития использования троллейбусов и трамваев в Европе происходит несмотря на то, что практически все без исключения европейские страны живут в условиях максимально экономного расходования электроэнергии, ввиду того, что в силу природных факторов ее производство в этих странах не только дорого по цене, но и возможности по ее производству попросту ограничены. Однако именно значительный мультиплексный экономический эффект придает электротранспорту приоритетное направление развития.
В Москве сегодня эксплуатируется 1522 троллейбуса, продолжают авторы обращения к Президенту страны, что дает городу право считаться троллейбусной столицы мира. «Создаваемая многими поколениями, самая значительная в мире троллейбусная инфраструктура Москвы и других городов России, находящаяся под угрозой уничтожения, является не пережитком прошлого, а национальным достоянием граждан России, - напоминают эксперты. - Уничтожение троллейбусной отрасли неизбежно нанесет стране значительный ущерб, приведет ее к техническому, технологическому и производственному отставанию в развитии и использовании современных транспортных средств».
Видимо, для команды Собянина курс на импортозамещение в машиностроении, объявленный Правительством страны, всего лишь пустой звук. При этом очевидно, что слова московских чиновников, ответственных за развитие городского транспорта, о том, что российская промышленность не может производить современные троллейбусы удовлетворительного качества, абсолютно несостоятельны. «Для России особая ценность и стратегическая важность собственного производства троллейбусов состоит еще и в том, что, в отличие от автобусов, которые за исключением кузова в большинстве своем собираются из импортных компонентов, при производстве троллейбусов используется значительно меньшее количество импортных компонентов, а это означает, что страна практически не зависит от зарубежных производителей при выпуске отечественного городского пассажирского транспортного средства – троллейбуса», говорят авторы обращения к Президенту.
Планомерный развал, или Деньги решают всё?
Но может, в московском правительстве просто не понимают важности электротранспорта для города? Или нанятые специалисты и советники дают Сергею Собянину неправильную информацию, приводящую к ошибочным решениям?
Нет, уверены отраслевые эксперты, «московские чиновники планомерно разваливают стратегически троллейбусную, а с ней и трамвайную отрасль, так как обе эти отрасли существенно связаны между собой». И приводят своим словам массу неопровержимых доказательств.
Начиная с 2012 года, процесс развала троллейбусной отрасли приобрел масштабный характер. В конце 2012 - начале 2013 годов были закрыты важные проектно-конструкторские и технологические отделы и производственные предприятия. Так, был распущен конструкторский отдел «МосгортрансНИИпроекта», который занимался разработками современных спецчастей и арматуры троллейбуса и трамвая; распущена команда квалифицированных проектировщиков того же института, которая занималась проектированием тяговых электроподстанций, кабельных и контактных сетей троллейбуса и трамвая и их эффективного использования. Был закрыт московский завод «ЭМОЗ», который занимался разработкой и производством современных видов троллейбусной и трамвайной арматуры и спецчастей. В 2013 году завод готов был приступить к выпуску спецчастей контактной сети не уступающим западным образцам, но значительно более дешевым и адаптированным к нашим условиям эксплуатации. Но… в середине 2013 года завод закрыли.
Был закрыт Московский троллейбусный завод «МТрЗ», который занимался производством полного цикла троллейбусов, сборкой троллейбусов из комплектующих, проведением всех видов капитально-восстановительных ремонтов троллейбусов и троллейбусных узлов и агрегатов. Завод самостоятельно производил кузова, имел собственный красильный цех, жгутовое производство, цех по производству пластмассовых изделий для троллейбусов. Для выполнения капремонтов завод имел цех по переборке мостов, что позволяло продлевать срок эксплуатации троллейбуса после 7-8 лет эксплуатации еще на 5-8 лет. Несмотря на то, что завод был полностью рентабельным и не получал финансирования и субсидий от ГУП «Мосгортранс», продукция и услуги завода были востребованы как в Москве, так и в регионах, в 2013 году завод закрыли.
С начала 2013 года были полностью прекращены закупки троллейбусов для Москвы, а троллейбусы подвижного состава не получают своевременный капремонт, и выходят на линии в состоянии, не отвечающем нормам безопасности перевозки пассажиров. Яркий пример этого - разрыв кузова троллейбуса в январе 2015 года в Москве.
В середине 2012 года работы по модернизации контактной сети троллейбуса и трамвая были прекращены. В 2014 году не производились закупки контактного провода для проведения плановых работ по его замене (в том числе и для трамвайной сети).
Происходит плавное, но не прекращающееся сокращение работников обслуживания, закрываются диспетчерские - в результате водители лишаются не только возможности отдыха и приема пищи в адекватных условиях, но даже возможности посещения туалетов, для посещения которых они должны изменить маршрут своего движения.
Людей неявными методами вынуждают искать другую работу. В течение последних двух лет им не индексируют зарплату, не выплачивают вознаграждение по итогам года.
«И все это происходит не на самом крайнем уголке России, таком, как остров Шикотан, а в Москве – в шаговой доступности для всех исполнительных и надзорных органов Российской Федерации и города Москвы», напоминают Президенту авторы обращения. Действия столичного Дептранса в отношении троллейбуса, выразившиеся в закрытии важных проектно-конструкторских и технологических отделов и производственных предприятий отрасли, отказ от использования троллейбусов в качестве городского транспорта Москвы неизбежно приведут к разрушению троллейбусной отрасли всех регионов России, уверены они.
Есть и еще одна сторона вопроса – финансовая. Если московской мэрии удастся реализовать свои планы, заменив автобусы на троллейбусы, то это станет непомерной нагрузкой для бюджета, утверждают эксперты. В соответствии с «Расчетом затрат на приобретение и эксплуатацию 759 единиц подвижного состава взамен выбывающих троллейбусов (до 2018 года)» государству и обществу предлагается израсходовать на это 20,84 млрд. рублей!
Этой суммы достаточно для того, чтобы обновить 50% троллейбусного парка Москвы, восстановить работу заводов «МТрЗ» и «ЭМОЗ» (благо территории заводов власти продать еще не успели), провести модернизацию контактной сети современными узлами и агрегатами отечественного производства, провести замену кабельной сети в требуемом объеме.
Уже заранее ясно, что прислушиваться к аргументам настоящих профессионалов и специалистов в мэрии не намерены. В своем антитроллейбусном пиаре чиновники не стесняются доходить до абсурда. Чего стоит, например, такое высказывание карманного спикера мэрии, директора Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаила Блинкина. «Троллейбус на самом деле экологически очень грязное существо. В общем потоке транспортных средств вокруг него, медленного и неповоротливого, случается огромное количество разгонов и торможений! Из-за этого выхлоп вредных веществ в атмосферу весьма велик».
…Авторы обращения к Владимиру Путину обеспокоены не только прошлым и достижениями своей страны, но и перспективами ее развития, состоянием российского машиностроения, удобной и безопасной жизнью для миллионов жителей столицы России и городов, где по улицам еще «бегают» троллейбусы. Понятная обеспокоенность порядочных, профессиональных, болеющих за дело и Россию людей. За что болеют Сергей Собянин и Дептранс во главе с Максимом Ликсутовым уже и предполагать не хочется. Без всяких панамских оффшоров ясно. Вопрос в другом: неужели у нас все так плохо, что остановить московских чиновников не могут (не хотят?) даже в Администрации Президента?
