Складские запасы увеличены на 50%». Вице-президент ОАО «РЖД», начальник Дирекции тяги - Алексей Воротилкин.
Биографическая справка
Гриненко Валерий Иванович, 1963 г.р. Окончил Днепропетровский ордена Трудового Красного знамени металлургический институт им. Брежнева с квалификацией «инженер-металлург». Доктор технических наук, лауреат государственной премии республики Казахстан в области науки, техники и образования. С 1985 по 2010 гг. занимал должности производственного мастера и начальника 3-го плавильного цеха на Актюбинском заводе ферросплавов; главного инженера, генерального директора и вице-президента – Заместителя Генерального директора ОАО ТНК «Казхром» по производству; старшего менеджера блока по работе с предприятиями по добыче и обогащению железо-рудного сырья ЗАО «Северсталь-Ресурс»; директора департамента технологических экспертиз сырьевых проектов ООО «РУСАЛ – Управляющая Компания»; советника Председателя Правления ОАО «ФСК ЕЭС». В июле 2010 года назначен управляющим директором, а затем Генеральным директором ООО «ТМХ-Сервис». С 2013 года - заместитель Генерального директора ООО «Локомотивные технологии» - Генеральный директор ООО «ТМХ-Сервис».
Валерий Иванович, можете сказать, что подвигло Вас заняться железнодорожным транспортом в ООО «ТМХ-Сервис»?
Мне много приходилось работать на Украине, в Казахстане и в России на крупных предприятиях тяжелой промышленности с большими объемами продукции, и всегда была проблема с доставкой грузов. Эти проблемы надо было решать в оперативном режиме. Кроме этого, специфика управления крупным бизнесом, опыт эксплуатации тяжелой горнорудной техники оказался востребованным в «ТМХ-Сервис», так как многие задачи оказываются схожими.
Какие задачи в ООО «ТМХ-Сервис» Вам пришлось решать в первую очередь?
На первом этапе необходимо было обеспечить бесперебойное снабжение локомотиворемонтных депо комплектующими материалами и контроль сервисного обслуживания локомотивов, производимых «Трансмашхолдингом», и эксплуатируемого парка техники советского производства. Общая проблема отрасли в этот период состояла в том, что производитель передавал в сеть локомотив, который после гарантийного периода оказывался трудно обслуживаемым. Не была налажена система взаимодействия производителя с потребителем. Зачастую создавалось впечатление, что эти стороны живут независимой друг от друга жизнью. А в результате – отсутствие качественного ремонта, пустые склады запасных частей, чрезмерный простой на ремонте.
В чем принципиальное отличие «ТМХ-Сервис» от сервисных мощностей, существовавших в ОАО «РЖД»?
Отличий много, но принципиальное одно – если раньше ремонтные предприятия финансировались исходя из количества проводимых ремонтов, то доход «ТМХ-Сервис» зависит от количества километров, которые локомотив прошел после ремонта. Существовавший количественный подход приводил к бесконечным ремонтам, мы же заинтересованы в том, чтобы ремонты были реже, обслуживание плановым, а техника работала как можно дольше.
Как ООО «ТМХ-Сервис» превратился в крупный локомотиворемонтный холдинг под управлением ООО «Локомотивные технологии»?
По мере накопления нами информации об условиях обслуживания локомотивов на базе ООО «ТМХ-Сервис» начал выстраиваться полноценный сервисный холдинг. Каждый вновь создаваемый дивизион заполнял те сервисные ниши, которые позволяли повысить грузооборот и сократить время простоя тяги в ремонте. Например, ООО «ТМХС-Лизинг» предложил услугу предоставления подменных локомотивов в лизинг на тот период, пока обслуживаемый локомотив простаивает в ремонте. ООО «Торговый Дом «ТМХС» обеспечивает поставку комплектующих в депо и так далее.
По поставкам запасных частей, насколько известно, фиксировалось достаточно много жалоб на низкое качество изделий…
Как правило - это проблема контрафакта и низкого качества сертифицированной продукции. Она существовала давно, еще до прихода «ТМХ-Сервис» в локомотивные депо. Одна из причин появления этой ситуации состояла в отсутствии единой системы контроля качества. Было нормальной практикой, когда предприятия закупали комплектующие у поставщиков, которых выбирали сами, не обращая внимание на наличие сертификатов и должного гарантийного обслуживания продукции. Были и другие мотивы выбора подобных подрядчиков, но в итоге результат всем известен. Мы поставили задачу эту проблему решить и уже много для этого сделали. Но здесь нет простых решений, так как, с одной стороны, нам надо было в короткие сроки обеспечить высокую наполняемость складов, а с другой – наладить работу с сертифицированными поставщиками на принципиально новом уровне. Надо обеспечить их ответственность за свою продукцию, минимизировать количество брака. Одновременно надо учитывать и то, что часто мы не просто ремонтируем технику – мы ее усовершенствуем, устанавливая принципиально новые агрегаты. Поймите, если мы резко введем для всех поставщиков требования европейского стандарта качества, то завтра тяга просто встанет, так как по многим наименованиям запасных частей поставщиков катастрофически не хватает. Ведь обслуживать приходится не только новую технику, где все решается достаточно просто, но и локомотивы, которым до 50 лет.
И к каким результатам вы пришли сегодня?
Во-первых, мы обеспечили неснижаемый запас комплектующих для поточного ремонта на уровне 3 миллиардов рублей по всем депо, с которыми ведем работу. Благодаря этому удалось снизить время простоя техники и тем самым повысить период работы тяги в сети. В ОАО «РЖД» эти результаты удостоверили, замерили параметры КТГ (Коэффициент Технической Готовности) и увидели его увеличение. В итоге нам на обслуживание было передано 7997 локомотивов.
Во-вторых, предпринимаются меры по системному изменению работы с поставщиками комплектующих, в том числе с заводами ОАО «Желдорреммаш». После вхождения этой компании в холдинг появилась возможность проведения системной работы с производителями запасных частей. Сегодня в рамках холдинга запущена программа по обеспечению контроля качества и развитию поставщиков, проводится подготовка специалистов, реализуются обучающие программы с использованием ведущих мировых методик, например APQP и прочее.
Как выстраиваются отношения с вашим основным заказчиком – ОАО «РЖД»?
Сотрудничество проходит в конструктивном русле, так как наша работа направлена на достижение общей цели – повышение эффективности эксплуатации железнодорожной сети. Но как коммерческая структура мы должны быть гибкими и готовыми к смелым экспериментам ради модернизации и адаптации к требованиям современного рынка тех предприятий, которые мы принимаем в управление от ОАО «РЖД». Необходимо усовершенствовать технологии и менять производственный процесс. В ходе этих преобразований в депо «Братское» и на заводе в Улан-Удэ реализован проект Locomotion 2015. Готовится его продолжение - Locomotion+ - на заводе в Воронеже и депо «Тюмень». Объединение возможностей по обеспечению текущего ремонта в депо и тяжелых ремонтов на заводах позволило принять участие в проекте полного сервисного обслуживания локомотивной тяги ОАО «РЖД». В рамках этой программы в управление ООО «ТМХ-Сервис» было передано сначала депо «Братское», потом еще пять депо: «Тюмень», «Югра», «Печора-Северная», «Иваново-Сортировочное» и «Сольвычегодск».
Перечисленные депо были переданы ООО «ТМХ-Сервис» в рамках эксперимента ОАО «РЖД», и одной из проблемных сторон этого решения был перевод персонала в штат частной сервисной компании. Этот момент сегодня урегулирован? Сколько человек перешло?
Перевод людей всегда был болезненной темой, и это понятно. Данный процесс происходит в тесной координации с ОАО «РЖД». Если быть точным, то на сегодняшний день в штат «ТМХ-Сервис» переведено 3638 человек. Это более 90% персонала шести локомотиворемонтных депо. Нам задают много вопросов о том, как будет строиться работа с сотрудниками, что будет с коллективным договором и прочее. Сразу надо сказать, что мы сохранили структуру профсоюза, которая работает в рамках нашей компании. Его председателем является Александр Гребенюк. Для работников мы постарались обеспечить максимально возможные комфортные условия труда с сохранением ровно тех же социальных обязательств, которые ранее брало на себя ОАО «РЖД». Все это было зафиксировано в коллективном договоре, работа над составлением которого уже закончена, и все желающие могут с ним ознакомиться.
Как Вы думаете, почему ОАО «РЖД» решило более активно задействовать ООО «ТМХ-Сервис» в реализации проекта «Полного сервиса»?
Мы можем в сжатые сроки делать то, чего не было на предприятиях ОАО «РЖД». Происходят глубокие преобразования на предприятиях, меняется сам подход к производственным процессам и одновременно для работников сохраняются все социальные гарантии. Ключевые решения о производственных изменениях и их реализация происходят в тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД». По этой причине участие в запуске проекта Locomotion 2015 в депо «Братское» принимал вице-президент ОАО «РЖД», начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин.
Вы говорили о модернизации компании в соответствии с растущими требованиями рынка. Но любые изменения связаны с подготовкой соответствующего персонала, как будет решаться эта проблема?
Все верно. Как частная сервисная компания мы можем конкурировать на рынке в первую очередь благодаря оказанию высокопрофессиональных услуг. Это значит, что ключевым активом «ТМХ-Сервис» являются хорошо подготовленные специалисты. Для этого мы намерены не только сохранить существовавшие ранее подготовительные и образовательные курсы, но и существенно расширять и развивать обучающие программы, а также усовершенствовать мотивационные ресурсы для повышения качества ремонта.
Хватает ли сегодня профессионалов в локомотиворемонтных депо?
В большинстве случаев депо укомплектованы в достаточной степени для выполнения требуемого объема текущих ремонтных работ. Но есть небольшой перечень тех предприятий, где специалистов не хватает. Эту проблему мы решаем. В настоящее время разрабатывается схема возможного привлечения бригад с локомотиворемонтных заводов холдинга для вахтовой работы в «проблемных» депо. Сформированные группы смогут выполнять выездные работы вахтовым методом. Окончательный формат данного сотрудничества еще будет обсуждаться.
ООО «ТМХ-Сервис» подписаны контракты на обслуживание тысяч локомотивов из парка ОАО «РЖД». Производственные мощности холдинга расположены по всей стране, но ремонтная нагрузка может распределяться неравномерно. Вам приходилось сталкиваться с такой сложностью?
Сегодня ОАО «РЖД» может переместить любой локомотив из одного региона в другой в случае необходимости перевезти дополнительные объемы грузов в том или ином направлении. В итоге мы оказывались в ситуации, когда графики проведения обслуживания и ремонта локомотивов составлялись без согласования с ООО «ТМХ-Сервис», без учета мощности сервисных локомотивных депо и с нарушением рекомендуемой периодичности сервисного обслуживания техники. К нам приходила техника с колоссальным перепробегом и вставала на неплановый ремонт, которого в депо не планировали.
Теперь что-то начало меняться?
Да, сегодня «ТМХ-Сервис» и ОАО «РЖД» начали проводить работу по созданию системы совместного планирования сервисного обслуживания тяги. В частности, прорабатывается вопрос согласования планов ремонта локомотивов в зависимости от потребности в эксплуатируемом парке в каждом конкретном регионе, что должно соответствовать объемам перевозок и допускать возможную корректировку планов перемещения грузов по согласованию сторон.
Все это говорит о выстраивании взаимоотношения с ОАО «РЖД» на новом уровне. В этой связи могли бы Вы выделить какие-то новые перспективные направления сотрудничества?
К такого рода сотрудничеству стоит отнести работы в области контроля за эксплуатацией локомотивной тяги. Как сервисная компания мы проводим внутренний анализ и ведем статистику ремонтов - очевидно, что какие-то виды поломок оказываются типовыми. В этом нам помогают автоматизированные системы, разрабатываемые, в том числе, и компанией, входящей в наш холдинг, - ООО «АВП Технология». Автоматизированная система управления надёжностью локомотивов (АСУНТ) обрабатывает данные бортовых микропроцессорных систем управления (МСУ) и позволяет своевременно получать и анализировать информацию о техническом состоянии локомотива, в том числе, об условиях его эксплуатации. Эксперимент, проведенный в прошлом году, выявил около 14 тысяч случаев грубого нарушения технологий ведения локомотивов. А причины, порою, бывают банальны – например, машинисты стараются экономить солярку и не прогревают дизеля. В итоге двигатели быстро выходят из строя. Это большая проблема, решение которой нам еще предстоит искать совместно с ОАО «РЖД».
Как Вы видите дальнейшее развитие ООО «ТМХ-Сервис»?
Будущее нашей компании неразрывно связано с задачами ОАО «РЖД», которые на ближайшую перспективу прописаны с стратегии развития или так называемой «Белой книге». Ориентиры понятны – модернизация, сокращение энергозатрат и трудоемкости, обновление подвижного парка и прочее. Для всех очевидно, что железнодорожная сеть не сможет работать эффективно без качественного сервиса локомотивов. ООО «ТМХ-Сервис» и холдинг под управлением ООО «Локомотивные технологии» являются самым крупным объединением, оказывающим услуги ремонта локомотивной тяги, поэтому ОАО «РЖД» и ООО «ТМХ-Сервис» решают общие задачи.
Реформирование ОАО «РЖД» и преобразования ООО «ТМХ-Сервис» - события одного порядка?
Именно так. Сегодня ОАО «РЖД» находится в стадии реформирования, которая непосредственно затронула локомотиворемонтный сектор. В рамках открытого конкурса выведено из подчинения ОАО «РЖД» и реализовано на рынке ОАО «Желдорреммаш», запущен процесс передачи в эксплуатацию частным сервисным компаниям ремонтных депо. Мы оказались в ситуации колоссальной перестройки большого локомотиворемонтного сектора, затрагивающего интересы десятков тысяч задействованных в нем людей. Теперь эта «производственная машина» должна встать на коммерческие «рельсы» и не просто доказать свою жизнеспособность, но и пройти глубокую модернизацию. Надо понять, что другого выбора просто нет. У нас есть колоссальный груз ответственности перед нашим трудовым коллективом, перед отраслью в целом и кредит доверия основного заказчика, который мы обязаны оправдать.
