Самый острый внутриотраслевой спор между вагоностроителями и железнодорожниками разгорается с новой силой. На «шах» первых - обязательную сертификацию вагонов с продлением сроков службы и подлежащих дельнейшей эксплуатации вторые ответили «матом» - ограничением объемов покупки новых вагонов.
Сейчас вопрос изменения правил присвоения номеров вагонам вынесен на заседание межведомственной рабочей группы по транспорту при вице-премьере Аркадии Дворковиче. Если этот проект Минтранса будет принят, то новые номера для вагонов можно будет получить лишь после списания старого парка или при покупке инновационных полувагонов с улучшенными характеристиками. Без номера, как известно, вагон не имеет права вставать на рельсы. Таким способом транспортное ведомство намерено бороться с профицитом вагонов, несмотря на то, что это мимо интересов воспрянувших было духом вагоностроителей.
«Все вагоностроительные заводы, которые выпускают специализированный подвижной состав, после введения в действие данного приказа просто могут остановиться и стоять. Хотя изначально Минтрансом был предложен вариант поправок, в котором ограничения не распространялись на специализированный состав», - приводит портал Накануне.RU слова руководителя информационно-аналитической комиссии некоммерческого партнерства «Объединение вагоностроителей» Станислав Золотарев.
Его не смущает, что ранее новый порядок продления службы вагонов (через обязательную сертификацию каждой модели) поставил «на запасной путь» около четверти грузового подвижного состава страны и грозил фактическим закрытием многим вагоноремонтным предприятиям. Сторонники этих мер приводили, на их взгляд, железные аргументы: мол, по дорогам страны ходит настоящий «металлолом» - старые, ржавые, много раз отремонтированные с нарушением всех норм вагоны-призраки. Эксперты отрасли отмечали: вагоностроители слишком откровенно подчинили себе часть регуляторов для лоббирования запрета, фактически объявив игру без правил.
Тем более, официальная статистика говорит об обратном – основной причиной аварий, как правило, становятся сменяемые детали, не имеющие отношения к возрасту вагона, а чаще всего подводят именно новые вагоны. По подсчетам зампредседателя НП операторов железнодорожного подвижного состава, эксперта Московского государственного университета путей сообщения (МГУПС МИИТ) Фарида Хусаинова, из 137 происшествий последних лет 115 (или 84% от общего количества аварий) произошли по вине литых деталей тележки. Так вот, в 104 происшествиях «виноваты» рамы тележек новых вагонов 2005-2012 годов выпуска, а старые рамы 70-80-90-х годов выпуска за этот же период стали причинами аварий лишь в 27 случаях.
Вагоностроители, само собой, выступают против поправок, предложенных Минтрансом. В начале сентября глава набсовета НП «Объединение вагоностроителей», гендиректор Уралвагонзавода (УВЗ) Олег Сиенко обратился к вице-премьеру Аркадию Дворковичу с просьбой отправить проект транспортников на доработку. Он полагает, что проект выгоден операторам старого парка, а владельцы новых вагонов, которым нечего списывать, не смогут наращивать парк. Производители напирают на то, что сокращение парковой сети остановит большинство заводов, но на самом деле инновагоны выпускают только УВЗ и Тихвинский вагоностроительный завод Александра Несиса. Тогда как вагоноремонтных заводов в России 200 и со своей задачей – капремонтом вагонов, они вполне справляются.
«Тут сейчас такой запутанный клубок интересов получился, - рассказал «Веку» Фарид Хусаинов. - Насколько я понимаю, крупные операторы поддержали идею такого квотирования парков как «симметричный» ответ вагоностроителям на их «запрет» продления сроков службы вагонов. Логика крупных операторов, если я правильно ее понимаю, приблизительно такая: «Раз вы нам с помощью регуляторов запрещаете продлевать срок службы, то мы в ответ, с помощью тех же регуляторов запретим вам наращивать объем производства рамками нынешних парков и все ваши дочки - типа «УВЗ-Логистик» не смогут приобретать вагоны». При этом нужно иметь в виду, что запрет продления сроков был плюсом для «УВЗ-Логистик», так как с помощью административного ресурса выдавливались его конкуренты с более старым парком (а, например у ФГК очень старый парк, да и у ПГК - в общем, тоже много старых вагонов), и эти конкуренты в ответ воспользовались тем же оружием».
К слову, о необходимости законодательно определить количество грузового подвижного состава в соответствии с развитием железнодорожной инфраструктуры Минтранс говорил еще в августе прошлого года. Введение квот на вагоны стало особенно необходимым на фоне безудержного роста парка – уже не первый год составы гоняют по стране порожняком из-за постоянного недогруза.
В числе лоббистов постановления об обязательной сертификации старых вагонов называли гендиректора УВЗ. Ранее Олег Сиенко, испытывающий проблемы со сбытом продукции, снова повторил: проблема завода в том, что срок службы подвижного состава железных дорог зачастую незаконно продлевается, из-за чего падает спрос на вагоны и локомотивы корпорации и предупредил – все это может отразиться на работниках УВЗ.
Уральским вагоностроителям сейчас впору задуматься бы о более насущных проблемах. До сих пор господину Сиенко удавалось пользоваться поддержкой федеральных властей. Многие наблюдатели считают: это произошло после того, как команда главы УВЗ успешно реализовала проект «Мужики с Уралвагонзавода», предложив поддержку Владимиру Путину перед выборами президента в 2012 году. Кремль по достоинству оценил откровенный подхалимаж, ныне называемый более нейтральным словом «лояльность».
Возможно, именно этим объясняется, что даже в непростое для российской экономики время УВЗ занимается расширением списка своих активов. Так, подконтрольный уральскому гиганту железнодорожный оператор покупает угольную компанию «Заречная» вместе с машиностроительными заводами в России и Германии, а также портом в Латвии.
В концерне полагали, что угольный холдинг – крупный грузоотправитель обеспечит «дочку», предоставляющую услуги ЖД перевозок, стабильным заказом на 10 тысяч вагонов ежегодно. Но в августе стало известно, что «УВЗ-Логистик» может потерять контроль над «Заречной» и это будет грозить государству серьезными убытками.
Напомним, седьмой арбитражный суд Томска признал недействительной сделку продажи контрольного пакета акций угольной компании структуре бизнесмена Виктора Нусенкиса - «Интерконсалтинг». Эту сделку оспаривали голландская Indtec Finance и кипрская Salesi Investments - структуры, связанные с бывшим партнером Нусенкиса, экс-генпрокурором Украины Геннадием Васильевым, который передал права на свои активы инвесткомпании А1. Но «Интерконсалтинг» перепродал «Заречную» «дочке» УВЗ, несмотря на обеспечительные меры, наложенные Окружным судом Никосии.
Недавно представители офшоров, оспаривающих переход актива под контроль УВЗ, пригрозили членам совета директоров и главе НПК Олегу Сиенко уголовным преследованием на Кипре и персональными санкциями, включая запрет на въезд в ЕС, сообщает «Коммерсант». Они полагают, что, будучи проинформированными обо всех мерах, члены СД «своим бездействием способствовали их нарушению» - а это неуважение к суду, которое на Кипре расценивают как уголовное преступление.
Но главное, что «УВЗ-Логистик», судя по всему, заранее приобрело спорный актив, и теперь «Заречная» может уплыть из государственной собственности, и даже Олег Сиенко не сможет этому помешать. Следует добавить, что перед поглощением угольной компании «дочка» УВЗ преподнесла ей десятилетний контракт на транспортировку 100% ее грузов, причем по весьма выгодному тарифу. Эксперты посчитали: либо ЖД оператор ради повышения ренатбельности продаж угля собирается снизить собственную прибыль, либо УВЗ попросту решил вывести деньги из «Заречной» с помощью «откатной» схемы с участием руководства компании, писал «Moscow-post».
Например, передав владельцам угольной компании крупную сумму по госконтракту «УВЗ-Логистик» затем поглотило «Заречную», а деньги были успешно «распилены» между топ-менеджерами в процессе смены собственников. Знал ли об этом господин Сиенко – вот в чем вопрос.
Расширяя бизнес уральская «кузница вагонов и танков», видимо, забывает о многочисленных проблемах уже имеющихся у нее «дочек»: например, общая налоговая задолженность казне Кемеровской области дочерних предприятий «НПК «Уралвагонзавод» составляет 480 млн. рублей. Причем кемеровский губернатор лично попросил Генпрокурора России Юрия Чайку разобраться с тяжелой финансовой ситуацией одного из должников – Юргинского машиностроительного завода. «Практически компания уходит от ответственности за дальнейшую судьбу Юргинского машзавода. Они не занимаются ни модернизацией, ни поиском новых заказов. Создается твердое мнение, что собственники взяли предприятие, а что с ним делать - не знают», - сетует Аман Тулеев.
В начале августа главе региона даже пришлось ввести на «брошенном УВЗ» машзаводе режим чрезвычайной ситуации и своими силами спасать производство. Теперь, похоже, к работе ГП прибавится и скандальная сделка уральских вагоностроителей по «Заречной». И господину Сиенко, как руководителю госкомпании, придется объяснять, почему он не уследил за чистотой заключаемых договоров. Тут уж явно не до амбиций вроде построения «Ростеха» уральского розлива или очередной серии лоббирования законов о количестве-качестве вагонов на российских рельсах.
