Объект планируется построить в городе Хуньчунь – на стыке границ России, Китая и КНДР.
На площадке, которую китайская сторона готова предоставить под проект, будут обрабатываться грузопотоки, проходящие через Большой порт Зарубино в Приморском крае. Его строительство, напомним, «Сумма» реализует также совместно с провинцией Цзилинь. Зарубинский порт будет глубоководным, он объединит зерновой терминал на 40 млн тонн, контейнерный – на 2 млн TEU, терминал ро-ро (накатных) грузов – на 1,5 млн единиц в год, а также терминал для перевалки генеральных грузов – более чем на 25 млн тонн. Общая предполагаемая мощность порта – 60 млн тонн грузов в год (с возможностью расширения до 100 млн тонн), до 60% из которых составят транзитные китайские.
Как раз они будут сортироваться и формироваться в судовые партии в «сухом порту» в Хуньчуне перед тем, как попасть по железной дороге в Зарубино и далее на морские суда. В Хуньчунь вынесут и другие вспомогательные операции, что увеличит скорость перевалки и в целом повысит эффективность логистики, отмечают в «Сумме».
Создание «сухого порта» также позволит решить проблему разницы в ширине китайской и российской железнодорожной колеи. В Хуньчунь приходит как китайская железная дорога, мощность которой в ближайшее время будет увеличена до 20 млн тонн, так и российская ветка – через погранпереход Махалино.
Объёмы инвестиций в проект и грузопотока будут уточняться по мере разработки конкретного бизнес-плана, сообщили «Гудку» в компании. Срок реализации будет синхронизирован со строительством порта Зарубино.
По мнению первого вице-президента общероссийской общественной организации «Российский союз инженеров» Ивана Андриевского, стоимость «сухого порта» в Хуньчуне может составить до полумиллиарда долларов США, а его строительство усилиями китайской стороны должно уложиться в кратчайшие сроки.
«Это неудивительно, – рассуждает эксперт. – Пропускная способность китайских железных дорог не позволяет осуществлять контейнерные перевозки на континенте в нужном объёме. В Китае логистические расходы на железные дороги по состоянию 2013 года составляли в районе 18% ВВП страны, что, несомненно, говорит о необходимости реорганизации железнодорожной инфраструктуры. В связи с этим «сухой порт», выполняющий роль и перевалочного, и центра хранения, примет на себя основной удар, перенаправляя грузы в морской порт и на суда, которые опять же пойдут в южные регионы китайской стороны».
Планируется, что порт Зарубино будет загружен китайскими поставками более чем на 50%, напоминает господин Андриевский. Очевидно, что его окупаемость и «сухого порта» будет поддерживаться до тех пор, пока Поднебесная не решит свои железнодорожные проблемы или не изменятся потребности рынка, считает он.
Одной из ключевых особенностей развития внешней торговли Китая является гигантский трафик грузов в контейнерах, указывает старший аналитик центра экономического прогнозирования ОАО «Газпромбанк» Кирилл Никода. Транзит через Россию относительно небольшой. Однако по сравнению с 2008 годом он вырос в 3,5 раза без учёта транзита через Казахстан.
«Находясь в 75 км от порта Зарубино, логистический центр претендует на 40–60% будущего грузопотока порта, что в целом может быть интересно китайским грузоотправителям готовых товаров и поможет перераспределить имеющиеся грузопотоки, – говорит эксперт. – Вместе с тем такие крупные «сухие порты», как Ыйван (Республика Корея) и Лат-Крабанг (Таиланд), обрабатывают около 2 млн TEU в год каждый. Комплексность и одновременно сложность развития межстрановых торговых коридоров лежат во взаимоувязке развития морского и «сухого» портов, в формировании грузовой базы, в том числе перетягивании грузов из соседних портов, а также развитии железнодорожной инфраструктуры».
Прямых железнодорожных погранпереходов между Россией и Китаем три, также отмечает Кирилл Никода, поэтому повышение эффективности на одном из них выглядит положительным событием. В перспективе это может снивелировать сезонные пики на других переходах.
Маргарита Меньшакова
