Он сообщил, что «Деловая Россия» начала в прошлом году осуществлять проект «Качество дорог России». В частности, по его словам, в рамках этого проекта осуществлено исследование, в результате которого оценено реальное состояние российских автодорог как федерального, так и регионального назначения.
Одним из важных выводов исследования явилось то, что 62,2% автодорог России не соответствует нормативным транспортным требованиям. Кроме того, 50 тыс. населенных пунктов лишены дорожной сети, обеспечивающей круглогодичное сообщение. Только 8% от общей протяженности дорог имеют многополосную проезжую часть. Доля дорог 1-й категории составляет всего 9%, а 41% являются дорогами 3-й категории. При этом прирост протяженности автодорог в 5 раз ниже роста уровня автомобилизации в стране.
Плотность сети автодорог на 1 кв. км территории в России значительно меньше, чем в развитых странах мира. В России этот показатель составляет всего 0,4 км. Для сравнения: в Канаде этот показатель достигает 4,5 км, а в Китае - 0,1 км. Общая протяженность автодорог России составляет 899 тыс. км при потребности 1,5 млн. км, отметил Фахретдинов.
По его мнению, приоритетом при создании программ развития автодорожной сети страны должно являться развитие региональных транспортных систем, а не наоборот, как это происходит сейчас. Эту точку зрения Фахретдинов подкрепил тем фактом, что протяженность федеральных дорог составляет 47 тыс. км, а региональных – 527 тыс. км, то есть в 11 раз больше.
При этом финансирование строительства дорог многие годы отставало от потребностей. По данным «Деловой России», средняя текущая доля расходов на дороги в России составляет 1,2% ВВП, тогда как средний мировой показатель составляет 4% ВВП. К тому же, фактическое финансирование от запланированного было чрезвычайно распространенным явлением и остается таким во многом и поныне. Только в 2007 году, отметил Фахретдинов, фактическое финансирование превысило запланированное в 2007 году. Только теперь правительство подготовило Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы». В соответствии с этой программой на ремонт и строительство автодорог намечено выделить 4,3 трлн рублей.
Однако, заявил Фахретдинов, предыдущими подобными программами предусматривалось строительство федеральных автотрасс, а планирование развития автотранспортной системы в регионах ложилось на плечи местных властей, которые, не имея достаточных средств на масштабные проекты, практически занимались латанием старых проездных путей. Следует также отметить, что, по данным «Деловой России», приведенных Фахретдиновым, средняя стоимость 1 км дороги в России составляет 8,3 млн долларов, тогда как в Германии - 6,9 млн долларов. И, по мнению экспертов, привлеченных к проведению исследования, российский климат здесь не причем. Дело в том, что технологии и материалы, используемые на предприятиях, обеспечивающих строительство дорог, безнадежно устарели и требуют коренной модернизации. Однако правительство почти ничего не делает для этого, а частным организациям это практически всегда невыгодно. Для перелома ситуации, по мнению Фахретдинова, необходимо пересмотреть отношения заказчика и подрядчика. Подрядчику следует поручать не просто строительство дороги в короткий срок, скажем, за год или два, а закреплять за ним дорогу на весь долгий срок эксплуатации. В этом случае ему будет выгодно не просто быстро и кое-как построить дорогу, а провести работы качественно, следить за ее состоянием, проводить необходимый ремонт, совершенствовать ее сервисные возможности.
При этом Фахретдинов выразил надежду, что исследование, проведенное «Деловой Россией», найдет отклик во властных структурах России, поможет в выработке правильной стратегии развития автотранспортной сети.
