Северный завоз теперь не только на практике, но и законодательно
Северный завоз – комплекс мероприятий и финансовых механизмов по регулярному и бесперебойному снабжению основными жизненно важными товарами территорий, относящихся к районам Крайнего Севера, а также приравненных к ним местностей. Доставка грузов на территории северного завоза сопряжена с рядом ограничений в условиях сложного климата.
Завоз товаров осуществляется воздушным, речным и морским транспортом, в том числе по акватории Северного морского пути. Ранее доставку продуктов, лекарств, топлива и товаров первой необходимости на труднодоступные территории РФ регионы проводили своими силами.
Эта деятельность до сих пор не была законодательно урегулирована на федеральном уровне: как итог - срывы сроков завоза топлива и продуктов в некоторых регионах. Но в августе 2023 года в России был принят базовый Закон «О северном завозе», необходимый для того, чтобы грузы жизнеобеспечения завозились людям вовремя и в достаточном объеме.
21 субъект РФ – республики Алтай, Бурятия, Карелия, Коми, Саха (Якутия) и Тыва, Забайкальский, Камчатский, Красноярский, Пермский и Хабаровский края, Амурская, Архангельская, Иркутская, Магаданская, Мурманская, Сахалинская и Тюменская области, Ненецкий и Чукотский автономные округа, а также ХМАО – Югра – вошли в Закон «О северном завозе», который впервые определяет полномочия по доставке грузов на труднодоступные территории, «назначает» единого оператора перевозок, а также вводит мониторинг движения морских и речных судов.
Регионы северного завоза поддержат бюджетными кредитами, в том числе для сдерживания цен на социально значимые товары. Речь идет о займах под 0,1% годовых, программа оценивается в 55 млрд. рублей в год. Среди ожидаемых эффектов от нововведений — сокращение сроков доставки грузов и снижение на 15% стоимости продукции северного завоза (сейчас цены, в частности, на продовольствие могут вдвое превышать средние по стране).
Кроме того, правительство приняло постановление, наделяющее Минвостокразвития полномочиями по осуществлению функций федерального координатора северного завоза, в том числе по его мониторингу, утверждению маршрута и графика движения судов в рамках регулярных каботажных перевозок грузов северного завоза между морскими портами, а также координации деятельности органов власти в этой сфере.
Все грузы по завозу будут ранжированы: в первую категорию войдут товары, необходимые для обеспечения жизнедеятельности (социально значимые, лекарства, топливо — регионы смогут устанавливать предельные значения цен на них), во вторую — грузы для госнужд, в третью — все остальные. Грузы первой и второй категорий будут иметь приоритет при перевозке.
«Президент особо отмечал, что Арктика должна быть снабжена всеми необходимыми товарами и услугами в полном объёме, в том числе для того, чтобы гарантировать стабильность цен на них», – напомнил Мишустин.
Как завозят грузы в Якутию
В этом году навигация в Якутии проходила в сложных гидрологических условиях, связанных с маловодьем на реках Яна и Вилюй. Из-за длительного отсутствия судоходных глубин как на баровом участке, так и на самих реках скапливались суда.
Ежегодно с начала навигации водный транспорт в Якутии перевозит 1,3 млн. тонн жизнеобеспечивающих грузов и 730 тыс. тонн груза доставляется автотранспортом по зимникам, которые в республике, как правило, открываются не раньше Нового года, а до этого времени жители пользуются продукцией, завезенной впрок через навигацию.
«Для нас очень важно, это вопрос с автозимниками - отметил председатель Государственного Собрания (Ил Тумэн) республики Алексей Еремеев. - Как ни странно, у нас нормативно нигде не прописано, что это такое. При этом, кроме нефтепродуктов и 12 продуктов из списка социально значимых, остальное в республику завозится автозимниками по сезонной дороге, которая действует только в холодный период.
Нынче осень была теплой – автозимники откроются только с 1 января и будут функционировать до 15 апреля. И за это короткое время мы должны завезти всё – от строительных материалов до любых других промышленных товаров, не говоря уже о продовольственных товарах.
В арктических, труднодоступных районах республики картошка может и больше 200 рублей за килограмм стоить, яблоки – 750. По таким ценам здесь продаются не только овощи и фрукты. Свинина – 1200 рублей, сыр – 1100... А есть у нас колымская группа районов, куда продукты завозить надо через Северный морской путь. Вот там килограмм яблок может стоить и до полутора тысяч рублей. Вот почему мы так заинтересованы в принятии закона о северном завозе», - говорит Еремеев.
Республика не один год серьезно готовила инфраструктуру к северному завозу. Строительство Жатайской судоверфи, открытие торгово-логистических центров в арктических районах со складами, овощехранилищем, холодильным оборудованием, создание информационной системы для перевозчиков, ремонты аэропортов - все это нацелено на то, чтобы в любом населенном пункте люди были обеспечены всем необходимым в любое время года.
На Ямале едва не сорвался завоз топлива
Прошедшей осенью топливо не успели вовремя привезти в отдаленные районы западной части НАО. Пока власти выясняли, кто за что отвечает, в ноябре наступил ледостав и местным жителям пришлось разрабатывать весьма рискованные планы по переброске угля и горючего в свои поселки. Топливо пришлось «забирать» с побережий морей, а также из устьев рек, где бочки выгружали суда - пройти дальше они не могли из-за образовавшегося льда.
Сообщения из НАО в ноябре больше напоминали сводки с поля брани. В Оксино, к примеру, куда все-таки пришла баржа с топливом, буксир из-за своей осадки не смог подтянуть ее к берегу. Оксинцы решили не затягивать процесс и разработали авантюрный план.
Начальник участка местного ЖКУ Виктор Иванников и слесарь Сергей Санников своими лодками дотащили баржу в Голубковский шар (на этой протоке Печоры стоит Оксино), откачали топливо, а затем тем же способом вернули баржу на место. Рискованно - зато теперь старинное русское село НАО не замерзнет.
Отметим: на Ямале жизненно важные товары поставляются в 31 отдаленный и труднодоступный поселок, где проживает более 43 тыс. человек. Среднегодовой объем завоза - более 120 тыс. тонн, около 90 тыс. тонн из которых приходится на топливо и 30 тыс. тонн - на продукты и предметы первой необходимости.
По информации властей НАО, в этом году для заброски грузов на труднодоступные территории морем не хватало и транспорта. Хотя, как считают эксперты, проблема заключается не столько в количестве судов, сколько в их разумном использовании.
Именно поэтому для систематизации процесса в Минвостокразвития сейчас создается цифровой двойник северного завоза - цифровая модель объединит в единую систему всех участников процесса.
«Цифровой экспедитор»
7-8 декабря этого года в Санкт-Петербурге прошел международный форум «Арктика: настоящее и будущее». Первый заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов, выступая на рабочей сессии «Точно в срок: выстраивание новой системы снабжения Крайнего Севера», заявил, что неправильная логистика может формировать удорожание, иногда даже в 10 раз.
«По закону «О северном завозе» мы сделали правильный шаг – создали совместную рабочую группу между регионами, обеими палатами Федерального Собрания. Какие основные цели в качестве ориентира? Бесперебойная доставка грузов жизнеобеспечения, снижение стоимости самого завоза. Мы определяли отдельные механизмы достижения этих целей. Централизованные системы управления, государственная и муниципальная поддержка, госрегулирование цен, надбавок и тарифов, снятие инфраструктурных ограничений», - заявил Гусейнов.
В стране уже разрабатывают механизм «Цифровой экспедитор», который позволит заказчику определять цену закупки с учетом максимальной стоимости товара на местах.
«Если раньше товар покупали, а потом отдельно рассматривали вопрос доставки, то сейчас мы объединяем саму стоимость товара и его доставки. Для поставщика создают такую услугу, как «Цифровой экспедитор». Он рассчитывает стоимость доставки груза, человек может формировать свои предложения на площадке, где осуществляется конкурсная процедура. Это кардинально меняет систему самого заказа», - объяснил Гусейнов.
Аналитик по цифровой трансформации ФАНУ «Востокгосплан» Артур Двигубский сообщил, что «Цифровой двойник» - это некий прототип ГИС. С его помощью строили маршрутную карту, просчитывали объемы и стоимость поставок.
«Данные «Цифрового двойника» использовали в качестве обоснования к закону «О северном завозе». С помощью «двойника» можно решать определенные трудности, связанные с формированием поставок», - подчеркнул Двигубский.
В рамках реализации закона «О северном завозе» правительству еще предстоит принять 12 подзаконных актов и два ведомственных акта. Закон вступить в силу с 1 апреля 2024 года.
