Стоимость морской перевозки нефти в Японию выросла почти в 10 раз по сравнению с уровнем до начала конфликта на Ближнем Востоке. По данным японского торгового статистического агентства, транспортировка саудовской нефти в июле обходилась примерно в 18 долларов за баррель, тогда как в январе-марте этот показатель составлял около 2 долларов. Это означает, что логистика стала одной из главных причин роста конечной цены энергоносителей для азиатских покупателей.
Основной причиной стал кризис в Ормузском проливе. После того как в марте поставки через этот стратегический маршрут были фактически заблокированы, Саудовская Аравия была вынуждена переориентироваться на трубопровод East-West и порт Янбу на Красном море. Однако этот маршрут требует либо перевалки через Суэцкий канал, либо длительного обхода через мыс Доброй Надежды. В результате время доставки выросло до 50-65 дней вместо обычных 20-30.
Глобальный масштаб проблемы
Проблема не ограничивается Японией. Ставки фрахта сверхбольших танкеров (VLCC, Very Large Crude Carrier - сверхбольшие танкеры для перевозки сырой нефти) на маршруте Ближний Восток - Китай превысили 1,2 миллиона долларов в день, что в 30 раз выше среднего показателя за последние десять лет. Ставки на маршруте Персидский залив - Япония также достигли рекордных уровней.
Фрахт теперь составляет около 20 процентов от стоимости партии нефти. Для маршрута из Мексиканского залива США в Японию стоимость одного рейса VLCC достигает 53 миллионов долларов, или 26-28 долларов за баррель. Это делает японский импорт одним из самых дорогих в мире.
Почему это важно для России
Для России эта ситуация имеет двойственный эффект. С одной стороны, высокие цены на нефть и сбои в поставках из Персидского залива создают благоприятную конъюнктуру для российских экспортёров. Российская нефть становится более конкурентоспособной на азиатских рынках, особенно для Китая и Индии, которые активно ищут альтернативы ближневосточным поставкам.
С другой стороны, Россия сталкивается с собственными логистическими ограничениями. Танкерный флот, доступный для перевозки российской нефти, ограничен из-за санкций, а страховые премии для судов, заходящих в российские порты, остаются высокими. Если глобальный дефицит танкеров сохранится, это может затруднить и российский экспорт.
Кроме того, рост стоимости фрахта - это фактор глобальной инфляции. Япония, Китай и другие азиатские покупатели вынуждены платить больше за энергоносители, что замедляет их экономический рост и снижает спрос на другие товары, включая российские.
Что дальше
Аналитики не ожидают скорого снижения ставок. Пока конфликт на Ближнем Востоке продолжается, а Ормузский пролив остаётся зоной риска, фрахт будет оставаться высоким. Некоторые покупатели уже сокращают закупки, а Ирак снижает цены на 25 долларов за баррель, чтобы компенсировать транспортные расходы.
Для России это означает, что окно возможностей на азиатских рынках остаётся открытым, но воспользоваться им будет сложнее из-за собственных логистических ограничений.
