18+
  1. Зоны обирательства

Зоны обирательства

Зоны обирательства
Чем дальше, тем дороже – по такому принципу будет работать с 2012 года питерская «подземка». Таким образом, Северная Венеция станет первым российским городом-миллионником, который перейдет на позонную систему тарификации в метро.

Вкратце суть нововведения заключается в следующем: всю сеть метрополитена разделят на три кольцевидных зоны – центр, середину и окраины. Чем больше зон проезжает пассажир, тем дороже ему обойдется поездка. Соответственно больше всех платить придется тем, кто мотается из спальных районов в центр (например, с Озерков или Гражданки на Невский проспект) и обратно, то есть, пересекает три и более колец.

Для пассажиров, путешествующих в пределах одной–двух зон, стоимость проезда останется без изменений или даже немного снизится. Изменится и принцип взимания платы за проезд в метрополитене. На бесконтактные карты (БСК) теперь будут начислять не поездки, а энную сумму денег по принципу «электронного кошелька. Такой карточкой пассажиру придется козырнуть дважды за поездку. На входе система зафиксирует его попадание в метрополитен, а на выходе вычтет из электронного кошелька стоимость поездки с учетом пересеченных зон. При этом надуть систему не удастся. Тот, кто «забудет» приложить БСК к считывающему устройству, будет платить по максимуму. Деньги спишутся с его счета автоматически.

В Петербургском Законодательном собрании, депутаты которого должны либо одобрить проект, либо отправить его в утиль, идея окольцевать метро вызвала неоднозначную реакцию. Так, председатель комиссии по транспортному комплексу Игорь Риммер назвал проект «сырым», а депутат от «Справедливой России» Алексей Ковалев без обиняков охарактеризовал новшества метрополитена как «асоциальные» и «злодейские». К критикам присоединился и глава Совета Федерации Сергей Миронов, посетивший родной город 4 июня. По его словам, разговор о реформе системы оплаты без конкретных цифр и обоснования тарифов беспредметен. «Решать проблему пассажиропотока надо, но не за счет кармана горожан», - отметил он.

Кстати, в Москве, где с некоторых пор проживает Сергей Миронов, с планами позонной оплаты проезда в метро решили повременить. Нет согласия и среди специалистов. Зональная тарификация в метро более оправдана с экономической точки зрения, чем ныне действующая усредненная система оплаты, считает эксперт Института экономики города Алексей Родионов.

«В данном случае работает та же самая логика, что и при переходе от оплаты коммунальных услуг по нормативам, как это было в советское время, к оплате по приборам учета. Поэтому будет не совсем корректно говорить, что кто–то проиграет, кто-то выиграет. Все будут платить по-честному, столько, сколько и должны», - высказал он «Веку» свое мнение.

«У нас тарифы на пассажирские перевозки регулируются не самим перевозчиком, а органом тарифного регулирования. При принятии решения об изменении тарифов в какую-либо сторону регулятор, как правило, придирается буквально к каждой копейке, проверяя обоснованность этого изменения. Если делать тариф для отдельных категорий меньше, чем он обоснован, значит, кому-то придется платить. Есть два варианта: либо платит город за счет бюджета, опять же, снимая эти деньги с других направлений финансирования, либо платят другие потребители. И то, и другое я считаю не вполне корректным и несправедливым», -отметил Родионов.

Главный аргумент «против»: пока в городе на Неве метро является фактически безальтернативным видом скоростного транспорта, думать о введении позонной системы оплаты рано. Например, чтобы попасть со станции «Московская» на «Елизаровскую», нужно сделать крюк через центр (кольцевых веток в петербургской подземке нет), либо продираться на автобусе через пробки. Естественно, любой, кому дороги время и здоровье, выберет первый вариант. Итого: три зоны и оплата по максимуму, хотя, отметим, обе станции находятся в смежных районах. Ссылки на мировой опыт руководителю региональной организации «Петербуржцы – за общественный транспорт» Владимиру Федорову кажутся неубедительными.

«При оглядке на Европу нельзя брать только лакомые для некоторых фрагменты. Необходимо брать систему полностью. Например, мы должны взять пересадочный тариф, мы должны взять такой опыт, когда человек сел в автобус, заплатил один раз и может в течение одного часа или полутора часов пересаживаться неограниченное число раз на разные виды транспорта за столько зон, за сколько он заплатил. Потому что, тот посадочный тариф, который существует у нас, во всем развитом мире – это нонсенс», - пояснил он «Веку».

«Такого, что берется один вид транспорта и на нем создают систему зональной тарификации, нет нигде в мире. Все развитые системы, которые имеют позонную систему оплаты, включают в себя все виды транспорта. Это не только метро, но и автобус, и трамвай, и даже электрички, которые двигаются в черте города. На них действуют те же самые билеты», - резюмировал Владимир Федоров.

Вместо постскриптума – немного лирики. Как-то раз одному моему приятелю довелось оказаться в токийской подземке, где как раз все платят по зонам. Он купил билет до станции А, станцию благополучно проморгал и высадился из вагона на станции В, решив, что раз уж так масть легла, почему бы ему не погулять в этом районе японской столицы. Естественно, его билет на выходе не сработал. Тогда приятель пошел сдаваться представителю местной подземной власти, гадая, во сколько йен ему влетит вопиющее нарушение транспортного кодекса. Метрополитеновский работник долго не мог понять, чего от него хотят. А когда понял, просветлел лицом и вернул приятелю деньги за проезд. Логика: «Вы платили за услугу, мы вам услуги не предоставили, вот вам ваши йены и наши извинения». Каждый раз, когда я ввинчиваюсь в потную толпу на «Василеостровской» или вглядываюсь в озлобленное на весь свет лицо кассирши, швыряющей мне из-за стекла жетончик, я вспоминаю эту историю и думаю: может быть, действительно, не за то боремся, братцы?