18+
  1. «Автодор» в роли Великого комбинатора

«Автодор» в роли Великого комбинатора

«Автодор» в роли Великого комбинатора
Обращение Владимира Путина с ежегодным Посланием к Федеральному собранию 4 декабря с. г. не зря по значимости сравнивают с валдайской речью президента и даже называют это выступление «экономическим Валдаем». Впервые глава государства так жестко поставил вопрос о связи экономики с национальной безопасностью.

ЦитатаСамая крупная госкорпорация по строительству дорог в России решила нажиться на своем подрядчике Конец цитаты Требования президента четко соотносятся с необходимостью поддержки динамично развивающегося российского бизнеса, чтобы «достижения наших компаний служили символом национального успеха, национальной гордости, как в свое время атомный или космический проекты».

По сути, Президент России в Послании Федеральному собранию дал понять, что успешные российские фирмы являются национальным достоянием.

Конфликт государственной компании «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор») с саратовским ОАО «Волгомост» (в соответствии с законом, оно с октября с. г. переименовано в публичное акционерное общество (ПАО) «Волгомост») начал разгораться, судя по развитию событий, сразу после смены акционеров в волжской компании. Нам вряд ли удастся проследить все подводные течения, устные договоренности и взаимоотношения госкомпании с прежним топ-менеджментом «Волгомоста», за которым, как утверждают источники, знающие ситуацию изнутри, до февраля с. г. стояла мощная политическая «крыша». Бенефициаром называли известного российского миллиардера из списка Forbes, скрывавшего свое имя за офшорными кипрскими фирмами-посредниками. И если год назад председатель правления ГК «Автодор» Сергей Кельбах на совещании положительно внимал прежнему гендиректору «Волгомоста», то после смены собственников между заказчиком и подрядчиком словно черная кошка пробежала.

ПРЕЗИДЕНТ СТРАНЫ ГОСКОМПАНИИ НЕ УКАЗ

В феврале 2014 года у саратовской компании сменилось сразу пять крупнейших акционеров: вместо кипрских офшоров Tevaryso Trading Limited, Eltores Investments Ltd, Chrysanthemum Services Limited, Sormenia Investments Ltd и E.C.C.P. Investments Limited акционерами стали отечественные предприятия. То есть новые владельцы, следуя требованиям президента страны, решили максимально сделать свой бизнес прозрачным.

Но, как известно, то, чего добивается руководитель страны, не обязательно должно нравиться чиновникам. 18 ноября сопредседатель центрального штаба Объединенного народного фронта Александр Бречалов на «Форуме действий» озвучил сенсационные цифры: в 2014 году 80 процентов «майских указов» Президента России остались нереализованными! Стоит ли удивляться, что пришедшие на смену «кипрским» отечественные акционеры «Волгомоста» вскоре стали объектом, так сказать, «недружественной атаки» со стороны руководителей ГК «Автодор»?

Внешне это вылилось в уведомление о расторжении договора от 28.06.2012 № СТ-2012–283, направленное госкомпанией «Автодор» на имя «Волгомоста» 1 октября 2014 года. Тем самым госкомпания-заказчик инициировала разрыв отношений с подрядчиком по реконструкции автомагистрали М-4 «Дон» от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска на участках км 1250 – км 1319, км 1373+906 – км 1383+036, Краснодарский край…

Обосновала госкомпания такой «разворот над «Доном» правом заказчика расторгнуть в одностороннем внесудебном порядке договор в случае, если без уважительной причины подрядчик задержал более чем на 30 дней сроки контракта либо отдельных видов работ по календарному графику. Заказчик потребовал от подрядчика с момента получения уведомления прекратить выполнение работ и «обратил внимание» (лукавая формулировка!) последнего, что в силу ненадлежащего исполнения работ подрядчиком ГК «Автодор» вправе использовать предоставленные тому «средства обеспечения обязательств», а таковыми, как известно, являются банковские гарантии.

Здесь необходимо отметить, что действия «Автодора» против «Волгомоста» были начаты еще до формального объявления о расторжении договора и письма-уведомления. Еще 21 мая руководители «Автодора» подали в Арбитражный суд г. Москвы иски: один о взыскании с ПАО «Волгомост» неустойки в размере 51,2 млн рублей, а второй – о взыскании с него же неустойки в размере 1 млрд 100,2 млн рублей.

Но поскольку решений по этим искам не принято до сих пор, то, ссылаясь на нарушение «Волгомостом» сроков выполнения работ, ГК «Автодор» 30 сентября 2014 года обратилась в банк «ВТБ 24» с требованием о выплате предусмотренной банковской гарантией суммы в размере 3 446 899 665 рублей. Таким образом, заказчик после смены акционеров «Волгомоста» нанес сразу серию ударов своему подрядчику, отбирая у него выполненный примерно на 70–80 процентов контракт по автодороге М-4 «Дон» и через банковские механизмы стараясь у него изъять более 3 млрд рублей.

Конечно, юристы «Волгомоста» тоже пошли в суд, потребовав ввести обеспечительные меры в виде приостановления взыскания по банковской гарантии до разрешения судебного спора по иску заказчика. Суд согласился и вынес определение от 9 октября с. г. о принятии обеспечительных мер с последующей выдачей исполнительного листа. Апелляционная же инстанция, в которой «Автодор» опротестовал это определение, оставила в силе обеспечительные меры. Это важный момент, поскольку зачастую предъявленную при расторжении договора банковскую гарантию требуется погасить до вынесения судебных решений по сути спора. И пока подрядчик будет в многомесячном судебном процессе доказывать, что он выполнил работы, его уже обанкротят и распродадут всю технику предприятия!

Было оспорено со стороны «Волгомоста» и расторжение заказчиком договора по автомагистрали М-4 «Дон» в одностороннем внесудебном порядке. 2 октября 2014 года волжане обратились в Арбитражный суд г. Москвы в связи с ущербом от таких действий и требованием продлить срок выполнения работ до 30 сентября 2015 года и, как следствие, срок действия договора продлить до 31 декабря следующего года. Они мотивировали это тем, что изменились обстоятельства с момента заключения договора в 2012 году.

В частности, выросли объемы работ, и заказчик нарушил многие его существенные условия. 7 октября 2014 года «Волгомост» опротестовал в суде упомянутое выше уведомление о расторжении договора. А 12 ноября 2014 года подал еще и встречное исковое заявление о признании расторжения договора от 28.06.2012 № СТ-2012–283 недействительным, а также заявление о принятии обеспечительных мер, запрещающих заказчику до вступления в силу решения суда по его майскому иску заключать договоры по автодороге М-4 «Дон» с третьими лицами. Следующие заседания по этим гражданским делам назначены на январь 2015 года.

ОСОБЕННОСТИ НАЦИОНАЛЬНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОГ

Однако это все дела юридические, и суд, безусловно, в установленном порядке разберется с ними. А теперь о самом главном. Сам собой в этой истории напрашивается вопрос: каким образом у заказчика «слабым исполнителем» работ оказалась такая мощная строительная организация, какой без сомнения, является «Волгомост», – с ее 77-летней историей, в структуру которой входит девять мостоотрядов? Трудно поверить, что дорожно-мостовой гигант, построивший и реконструировавший более 3100 крупнейших объектов по стране, в одночасье из лидера и ударника труда через пару месяцев после смены собственников превратился в аутсайдера… Согласитесь, странным кажется этот «донской провал».

Поэтому сразу возникают сомнения: а пытался ли заказчик вообще соблюсти календарный график, на задержку с которым он ссылается как на причину расторжения контракта? Или это было лишь предлогом в каких-то более далеких планах?

Конечно, государственная компания «Автодор» как заказчик больших строек, говоря терминами игроков казино, «банкует», как хочет. Но ведь такой объект, как федеральная автотрасса М-4 «Дон», значимость которой многократно возросла после распада СССР и утраты украинских черноморских портов, тоже не костяшка домино, чтобы перекинуть ее из одной руки в другую и отдать завершение контракта новой организации. Да и сам «Волгомост», входящий в пятерку лидеров мостостроительной отрасли России, вряд ли можно назвать ничего не значащим «винтиком» в экономике страны. Когда президент страны в Георгиевском зале Кремля говорил об опоре на динамично развивающиеся российские структуры, то в эту когорту с полным правом он мог причислить и «Волгомост», занимающий 17-е место в РФ в рейтинге самых быстроразвивающихся компаний страны. Чистая прибыль этой организации за январь – сентябрь прошлого года по РСБУ увеличилась в 6 раз – до 677,6 млн рублей, а выручка выросла на 76,06 % – до 16, 8 млрд рублей.

Понимает ли важность своих решений руководство «Автодора»? Обратим внимание на лишь один «уничижительный» штрих. Уведомление о расторжении договора с таким крупным подрядчиком подписал не руководитель ГК «Автодор» Сергей Кельбах, а действующий от лица госкомпании по доверенности № 14140136/2 некий И. А. Урманов, первый заместитель председателя правления по технической политике…

Сегодня многие пытаются ответить на поставленные нами выше вопросы. В начале 2014 года «Волгомосту» многие пророчили стать наиболее вероятным кандидатом на получение «керченского» подряда, то есть контракта на строительство моста через Керченский пролив в Крым, стоимость которого сегодня многие оценивают в 300 млрд рублей. Некоторые эксперты отрасли открыто заявляют, что создав проблему по «неисполнению работ» на автодороге М-4 «Дон» и ставя дорожно-мостовой холдинг «Волгомост» на грань разорения, эту структуру, похоже, специально выводят из числа претендентов на значимые проекты.

Вывод о том, что эта точка зрения недалека от истины, можно сделать, проанализировав так называемые нарушения условий договора с госзаказчиком со стороны «Волгомоста». Хотя «Автодор», как мы говорили, «банкует» на дорожно-строительном рынке, но ведь в договоре определены четкие требования к заказчику в рамках реконструкции автомагистрали М-4 «Дон». В частности, заказчик должен был обеспечить необходимый землеотвод, поскольку бывшая дорога Е-4 «Дон» вышла из старых габаритов и превратилась в более широкую автомагистраль М-4. Должны были быть четко просчитаны объемы работ, выданы разрешения на строительство участков на основе землеотвода, выверены и переданы подрядчику точные сметы, проектная документация, рабочие чертежи и тому подобное.

В свое время француз Гюстав Эйфель настолько точно составил чертежи Эйфелевой башни в Париже, что ни для одной из 2,5 млн ее заклепок для 18 тыс. железных деталей не пришлось пересверливать отверстия. На трассе М-4 «Дон» заказчик Эйфелем не оказался. Судя по всему, до прихода новых акционеров «Волгомоста» с прежним «кипрским» бенефициаром, стоявшим за подрядчиком, «Автодор» работал на, так сказать, «дружественном контракте», при котором дорога сдается с доделками-переделками, вопросы решаются «на глазок», контракт закрывается без предъявления взаимных претензий. И если так, новым акционерам «Волгомоста» ничего не оставалось, как доводить новую дорогу до ума в этой массе «косяков» и несогласованностей.

Если копнуть причины, по которым отстали от календарного графика сроки выполнения работ по строительству дороги, то их следовало бы поискать отнюдь не у подрядчиков. Судите сами: после подписания договора были скорректированы около… 80 (восьмидесяти) процентов проектных решений. Факт фантастический! То есть госзаказчик выдавал подрядчику согласования и разрешения на производство работ, после чего аннулировал ранее согласованные чертежи и менял их на новые. По словам специалистов, порой создавалось впечатление, что представители госкомпании даже не осматривали участок под строительство дороги перед подписанием договора. Так, на пикете 335+50 автодороги М-4 «Дон» строители просто остолбенели, когда обнаружили на своем пути не учтенный в проекте… магистральный нефтепровод Тенгиз – Новороссийск.

Согласно законодательству РФ, если контракт изменяется в ходе работ более чем на 10 процентов от проектных решений и сметной стоимости, то объект следует повторно отправлять на государственную экспертизу, чтобы сохранить бюджетные деньги. Какие средства вышвырнуты за счет того, что заказчик «не Эйфель», можно только догадываться…

И это не говоря о множестве исков, которые предъявляли госзаказчику владельцы земель и сооружений, стоявших вдоль автотрассы. К примеру, в Кореновском районном суде Краснодарского края рассматривался серьезный иск к «Автодору» со стороны руководителей и собственников сельхозпредприятий, чьи съезды для сельхозтехники оказались не обозначены в проекте.

Хроника претензий частных граждан и юридических организаций к заказчику просто поражает воображение! Так, заказчиком не был согласован демонтаж перехода к кафе «Шашлычная» в границах полосы отвода существующей автодороги, в результате чего суд наложил запрет на производство работ в этой зоне. Судились или отказывались без выкупа позволять заезд техники на их земельные владения такие фирмы, как ЗАО «Мелиоратор», ООО «Кореновскагрохимия», ООО «Сфера». Преграждали путь строителям граждане Кварацхелия, Каркачева, Котляревский, Гришко, Мирошниченко, Чернышов, с которыми представители «Автодора» по неизвестным причинам «забыли» договориться об использовании их земли или причинении неудобств. Доходило до того, что «Волгомосту», не дождавшись решения вопросов со стороны госзаказчика, приходилось выкупать участки за счет собственных средств. Так, на 144-м пикете собственник «Краснодарагропромснаб» до тех пор требовал снести опору пешеходного моста с его земельного участка, пока строители сами его не выкупили, дабы не задерживать работы.

И как после всех этих, мягко говоря, собственных «ляпов» заказчик в лице «Автодора» имеет юридическое и моральное право требовать от подрядчика сдачи работ в предусмотренные сроки? И это не считая неоднократных случаев приостановления строительства по его настоянию, многочисленных переделок по его вине, замены сооружений и материалов, не предусмотренных проектом дополнительных работ!

На стадии, когда официально должен был закончиться контракт (31 октября 2014 года. – Прим. авт.), в обременении вдоль дороги оставалось 534 (!) участка, на которых не были узаконены землеотводы и не выданы разрешения на строительство. То есть на них «Волгомосту» просто нельзя было начинать работы!

ВЕЛИКОМУ КОМБИНАТОРУ И НЕ СНИЛОСЬ

Как считают эксперты, юристы «Волгомоста», предъявив встречные претензии, без особого труда выиграют в арбитражном суде у «Автодора» по своим искам. На руках у них огромное количество документов, свидетельствующих о том, что именно по вине заказчика затягивалось строительство. На что тогда рассчитывали руководители «Автодора», разрывая контракт в одностороннем порядке?

Но еще более лишено всякой логики, по мнению специалистов по юриспруденции, то, что произошло дальше! Несмотря на то что «Волгомост» продолжал работать по ростовскому участку автомагистрали, надеясь на исправления всех «косяков» в рабочем порядке, заказчик приводит на объект ему на замену нового подрядчика – малоизвестную ростовскую организацию ОАО «Донаэродромстрой». На ее счет он переводит авансом 3 млрд рублей. А с «Волгомоста» требует возврата денег и «освободить дорогу» – передать новому подрядчику участки, на которых практически завершены, но не приняты заказчиком строительные работы.

Представляете, что должен чувствовать «Волгомост» после такого «расклада карт»? Ведь ничто не мешает новой организации после его ухода со стройки приписать себе работы, которые были им сделаны. Забавная получается арифметика. Общая стоимость договора, заключенного между ГК «Автодор» и ПАО «Волгомост», составляла около 19 млрд рублей (точнее: 18 999 027 823 рубля. – Прим. авт.). На октябрь 2014 года стоимость принятых и подписанных заказчиком работ выражалась в 10 млрд 867,6 млн рублей. С фактически выполненными, но пока не принятыми объемами общая стоимость выполненных ПАО «Волгомост» работ составляет 13,656 млрд рублей.

То есть невыполненных работ по контракту осталось на 5,34 млрд рублей. Получается, что ГК «Автодор» без проведения расчетов по выполненным работам 27 октября 2014 года заключила договор с третьим лицом – ОАО «Донаэродром­строй» – на выполнение аналогичных работ, что и «Волгомост». Стоимость работ по договору – 8,447 млрд рублей – превышает остаток работ по объекту на 3,1 млрд рублей. Как говорится, «Откуда такая разница, Зин?».

Подобная схема заработка не снилась даже известному комбинатору Остапу Бендеру, знавшему, как известно, четыреста «сравнительно честных способов» отъема (увода) денег. «Сравнительно честным», правда, такой способ вряд ли назовешь. Это, если говорить простыми словами, можно назвать настоящим «гоп-стопом» на дороге М-4!

Можно догадываться, почему госкомпания игнорирует просьбы прежнего подрядчика подсчитать и принять «незавершенку». Все непринятые работы в таких случаях могут быть проведены в документах как выполненные новым подрядчиком и подогнаны под сумму договора в 8,447 млрд рублей. А поскольку фактически достройка дороги встанет всего в 5 млрд рублей, то «разницу» в 3,1 млн рублей за счет включения уже выполненных работ в отчеты нового подрядчика легко поделить между заинтересованными лицами. Схема – гениальна!

Конечно, странно подозревать такую крупную государственную компанию, как «Автодор», в столь нечистоплотной схеме, но факты есть факты. К примеру, почему ГК «Автодор» без подписания с «Волгомостом» акта приемки объектов незавершенного строительства так настойчиво сейчас посылает на достраиваемую автодорогу работников «Донаэродромстроя», чтобы те проводили завершающие работы? Ведь при таких действиях заказчика, когда новички закрепятся на объекте и «нароют-построят» что-то свое, вскоре будет невозможно разграничить выполненные объемы между ОАО «Донаэродромстрой» и ПАО «Волгомост».

По словам одного из специалистов, знакомых с ситуацией, «в подобных историях приходит новая фирма, кладет сверху полутора метров уже укатанной до нее толщины дороги асфальт и без проблем переписывает ранее сделанные работы по созданию дороги на себя. Переделать накладные-акты-бумаги проще простого…». Если эти слова перевести на язык юридический, то отказом принять «незавершенку» заказчик сознательно создает почву для хищений проделанного объема работ у «Волгомоста».

Не менее настораживающим обстоятельством является и то, что государственная компания, которая, казалось бы, должна быть образцом дисциплины и порядка в отрасли, похоже, просто проигнорировала вынесенное судом определение. А оно заключалось как раз в принятии обеспечительных мер в виде запрещения ГК «Автодор» до вступления в силу решения суда по иску «Волгомоста» совершать действия по заключению договора на выполнение «комплекса работ по реконструкции автомагистрали М-4 «Дон» с третьими лицами». В том числе объявлять конкурс на право заключения такого договора по реконструкции автомагистрали.

В результате таких действий госзаказчика на трассе развернулась чуть ли не настоящая война. Для обеспечения своих прав и выполнения судебного определения «Волгомост» вынужден был обратиться к соответствующим органам. Судебные приставы, согласно исполнительному листу, не без труда выдворили со строящегося объекта команду, приведенную госкомпанией «Автодор» вопреки судебному определению. Но ростовских строителей опять и опять посылают на строящуюся автомагистраль, чтобы вконец смешать карты с «незавершенкой». То есть «банкуют» со страшной силой, наплевав на определение суда. Дошло до того, что «Волгомосту» пришлось подключать полицию, которая теперь фиксирует факты незаконного строительства и предупреждает об уголовной ответственности выдворенных с объекта лиц…

ВМЕСТО ЭПИЛОГА

Итак, подведем итоги. Для «Волгомоста» вся эта ситуация выглядит так, что государственная корпорация, выступающая заказчиком, своим халатным бездействием, или, наоборот, сознательно создавая проблемы при возведении стратегически важной дороги, срывает сроки выполнения работ, а затем в одностороннем внесудебном порядке отстраняет подрядчика от контракта в пользу третьей компании. При этом госкомпания на тех же основаниях «срыва срока исполнения заказа» требует вернуть банковскую гарантию, ставя подрядчика на грань банкротства. Параллельно она не принимает у строителей уже выполненные работы по объекту, в результате чего у них фактически могут похитить результаты их труда.

Конечно, можно допустить, что доходы от полученной сверхприбыли пойдут не в карманы ее топ-менеджеров, а государству. Но кто выиграет в итоге? Насколько соотносится эта, вызывающая у всех здравомыслящих лиц серьезные вопросы, операция, которую пытается провернуть столь известная госкорпорация, с «необходимостью поддержки динамично развивающегося российского бизнеса», о чем говорит Владимир Путин?

Не пора ли положить конец извлечению «прибыли» за счет того, что чьими-то руками на рынке обрушивают одну успешно работающую структуру за другой? И сам собой напрашивается вопрос, почему так уверенно чувствуют себя руководители «Автодора» – в ситуации, когда их действия, мягко скажем, далеко не однозначны? Пару лет назад руководители госкорпораций сделали определенные выводы из дела «Русгидро», поднятого президентом страны. Не пришло ли время снова «встряхнуть» определенных госдеятелей?