Сегодня гендиректор «Трансаэро» Ольга Плешакова передала свой пост заместителю Дмитрию Ерзаковичу, которому, видимо, придется обреченно ждать кадровых решений покупателей. «Деятельность «Трансаэро» будет реструктуризирована и интегрирована на операционном уровне», - приводит «Интерфакс» слова представителей «Аэрофлота». Акционеры «Трансаэро» лишь надеются на то, что «данная мера будет способствовать интересам пассажиров, работников и партнеров авиапредприятия».
Завтра совет директоров «Аэрофлота» рассмотрит вопрос о возможной санации частной авиакомпании. По слухам, члены СД национального перевозчика уже получили директиву на голосование «за». После полной реструктуризации крупнейшие совладельцы «Трансаэро» - супруги Александр и Ольга Плешаковы (36,62% акций) выйдут из капитала компании и покинут свои посты, сообщали «Ведомости». По данным на январь 2014 года основными акционерами компании, кроме Плешаковых, являются «Росгосстрах банк» - 9,35%, «Трансаэро Финанс» - 4,24%, Start-UP Investments Ltd - 6,8%, глава Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина (мать Плешакова) - 3%, Jeimbo Cyprus Limited - 2,28%, еще 4% - у совладельца аэропорта «Внуково» Виталия Ванцева.
Исполнительный директор «Трансаэро» Александр Плешаков сообщил, что компания и ее акционеры не были инициаторами продажи «Аэрофлоту». Терпящий убытки авиаперевозчик предлагал два варианта действий: создание банковского синдиката или финансовую докапитализацию. Он отметил: на правительственном совещании о судьбе «Трансаэро» 1 сентября не обсуждались вопросы оценки и стоимости бизнеса компании – шла речь лишь о возможном оформлении госгарантий для исполнителей консолидации.
Вроде бы проблемы никакой: фактически предбанкротный «Трансаэро» поглощается «Аэрофлотом» (51% акций у государства). Причем активы частной авиакомпании, по данным СМИ, обойдутся национальному перевозчику в символический один рубль. Эта цифра выглядит невероятной, но следует вспомнить, что суммарная задолженность «Трансаэро» оценивается на уровне $2-3 млрд. Большую часть долга консолидировал «Сбербанк», но продолжать работу с такими «хвостами» компания вряд ли могла бы – доходов не хватало даже на обслуживание кредита, а помощь государства частникам не бесконечна.
С марта авиаперевозчик вел переговоры с кредиторами о реструктуризации задолженности, однако сойтись удалось лишь на продлении ковенантных каникул (позволяющих не соблюдать условия кредитных соглашений). Но, говорят, что участь «Трансаэро» была предопределена позицией ее менеджмента – в последнее время испытывающая финансовые трудности авиакомпания использовала как щит интересы пассажиров в переговорах с властями и кредиторами. По слухам, перевозчик не слишком желал сокращать издержки и оптимизировать бизнес-модель, зато увеличил глубину продажи билетов до 11 месяцев и вдвое сократил цены на некоторые направления (по сравнению с «Аэрофлотом»).
Правительство не пошло на фактический шантаж «Трансаэро», говорят наблюдатели. Первый вице-премьер Игорь Шувалов поручил обеспечить бесперебойные перевозки пассажиров авиакомпании и сохранить соцобязательства перед работниками «Трансаэро». При этом сделка с «Аэрофлотом» была признана соответствующей антимонопольному законодательству.
Это решение, однако, вызывает вопросы: по оценкам Росавиации, после того, как «Аэрофлот» поглотит «Трансаэро», нацперевозчик займет 56,5% рынка пассажирских авиаперевозок (по оценкам некоторых экспертов, доля «Аэрофлота» и вовсе вырастет до 64% с нынешних 45%). По словам начальника управления департамента и связи ФАС Дмитрия Рутенберга, антимонопольное ведомство еще не анализировало последствия этой сделки. Если будет риск ограничения конкуренции, антимонопольщики могут наложить на «Аэрофлот» ограничения, заставить продать после покупки часть бизнеса объединенной компании или вовсе запретить сделку.
Маршрутная сеть «Трансаэро» включает более 200 направлений полетов по России и зарубежью. Заметим, что «Трансаэро» к тому же является вторым по пассажиропотоку авиаперевозчиком после «Аэрофлота»: за первое полугодие 2015 года компания перевезла более 5,8 млн. пассажиров. В конце декабря прошлого года правительство предоставило «Трансаэро» госгарантии на 9 млрд. рублей – говорят, это вызвало недовольство ревнивого до бюджетных средств «Аэрофлота». «Спрос на авиаперевозки снижается, в этих условиях некоторые компании получают госпомощь. «Трансаэро» получила 9 млрд. рублей и уже стоит в очереди на сумму от 40 млрд. до 70 млрд. рублей госгарантий. Куда они использовали 9 млрд. рублей? На демпинг!» - возмущался гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев.
В I квартале 2015 года авиакомпания понесла чистый убыток в 5,742 млрд. рублей, ее чистый долг достиг 67,6 млрд. рублей. Вряд ли перевозчик мог справиться с ситуацией, считает руководитель аналитической службы «АвиаПорт» Олег Пантелеев. «Если бы ситуацию можно было разрешить "массированной госпомощью", то не было бы смысла в этой сделке - оказали бы помощь "Трансаэро". Но в бюджете нет таких денег, чтобы решить проблему частной авиакомпании. Впрочем, при дефиците бюджета и денег на помощь "Аэрофлоту" особо взять неоткуда, - пояснил эксперт "Веку". - Поэтому единственное разумное решение - принять меры поддержки отрасли в целом, которые не предусматривают адресной денежной помощи. К примеру, разрешить овербукинг, легализовать "мокрый" лизинг и т.д. Это позволит отрасли в целом вернуться к прибыли, а "Аэрофлоту" стабилизировать ситуацию в новом "приобретении" без господдержки".
Единственное, говорит Пантелеев, госгарантии могли бы помочь обеспечить приемлемый уровень ставок по кредитам "Трансаэро". Но опять же не факт, что такое решение будет быстро принято.
"Банкротство "Трансаэро" поставило бы две социальных проблемы: что делать с пассажирами, у которых на руках билеты этой компании, и куда девать 11 тыс. квалифицированных специалистов. Была и финансовая проблема - как обеспечить устойчивость банков, а заодно и поставщиков услуг, перед которыми у "Трансаэро" достаточно большие долги", - отмечает эксперт.
В случае поглощения «Аэрофлотом» «Трансаэро» суммарный общий долг компании составит около 235,3 млрд. рублей, подсчитали эксперты. Пока неизвестно, как изменится деятельность частной компании и сохранится ли ее бренд.
По словам независимого авиаэксперта, научного сотрудника НИУ ВШЭ Андрея Крамаренко, последствия этой сделки будут разными для пассажиров и самих компаний. «С точки зрения клиентов рынок монополизируется – почти на всех направлениях были «Аэрофлот» и «Трансаэро». Соответственно, вырастут тарифы, законов экономики никто не отменял, - предупреждает эксперт. – Снижается конкуренция – снижается предложение. Кроме того, можно ожидать, что так или иначе «Аэрофлот» будет сокращать бизнес «Трансаэро» - в нынешнем виде «Трансаэро» не интегрируема в «Аэрофлот». Остальные компании от этой сделки лишь выигрывают, пусть и не так, как нацперевозчик, - говорит Крамаренко. - Вдобавок, скорее всего, произойдет перераспределение части полетов в Европу среди игроков.
Видимо, многие забыли о том, что «Аэрофлот» не готов делиться небом ни с кем и все перспективные направления явно оставит себе, считает источник «Века» в отрасли. «С «Трансаэро» были варианты: государство могло дать еще денег (но сейчас и так каждый рубль на счету), ждать, когда компания обанкротится сама (получив большой скандал с пассажирами), либо выкупить ее акции, чтобы затем продать их частным инвесторам, вместо того, чтобы награждать «Аэрофлот» еще большими преференциями в отрасли, чем он имеет и без того, - говорит собеседник «Века». - Мы окончательно теряем соперничество в небе. Но, я не удивлюсь, если это решение созрело не вчера – ведь о сделке стало известно сразу после того, как на высшем уровне была согласована передача аэропорта «Шереметьево» структурам Ротенберга. Возможно, мы видим стратегический «пасьянс» по передаче столичных аэропортов в «надежные» частные руки и одновременному выходу из авиаперевозок семьи Плешаковых и аффилированных с ней руководителей МАК и т.д. Тем более, что удается обойтись без громких банкротств и проблем с пассажирами во многих аэропортах».
Таким образом, завершается многолетнее соперничество двух авиаперевозчиков, которые были схожи как по структуре маршрутной сети, так и по характеру парка воздушных судов. Не исключено, что после растворения «Трансаэро» внутри «Аэрофлота» будут выведены из эксплуатации Boeing 747, а «семейство» 777-х сохранят; персонал оптимизирован, а бренд (оцененный в отчетности авиакомпании по итогам 2014 года примерно в $60 млрд.) может исчезнуть, предполагает главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий.
Вполне вероятно, мы вновь можем получить мощный единоличный «Аэрофлот» советского периода, из которого четверть века назад были выделены почти четыре сотни авиакомпаний. Хотя, напоминают эксперты, госкомпания и так с трудом «переварила» доставшиеся ей мелкие дочерние структуры, а здесь предстоит поглотить такого гиганта, как «Трансаэро».
Наблюдатели также озадачились судьбой нынешнего летного состава пока еще компании Плешаковых. Напомним, после того как контрольный пакет акций петербургской авиакомпании «Россия» (25% акций принадлежат Северной столице) перешел «Аэрофлоту» - началось массовое увольнение пилотов, и Смольный ничего не смог с этим сделать. К слову, штаб-квартира «Трансаэро» также находится в Санкт-Петербурге, и последнее слово в плане кадровых решений теперь вновь будет за «Аэрофлотом».
Остается надеяться, что правительство вмешается в ситуацию и потребует разделить освободившиеся рейсы в Европу среди остальных перевозчиков – в противном случае мы получим такой рост тарифов, что проще будет путешествовать за границу пешком. Кому-то придется отдать и Дальний Восток – популярное направление «Трансаэро». Тем не менее, доминирующее положение, которое займет «Аэрофлот» (особенно на рынке дальних перелетов) после этой сделки, явно скажется на ценах, тем более, что отрасль в России убыточна с 2011 года.
Свое мнение по этому поводу высказал один из акционеров «Аэрофлота», оппозиционер Алексей Навальный*, который также считает, что в стране «создается супермонополист, и де-факто из формата рыночного существования выводится не только сам «Аэрофлот», но и весь рынок авиаперевозок». От этого будет плохо всем, и в первую очередь потребителям. "Высокая конкуренция и низкие цены хороши ровно до тех пор, пока отрасль зарабатывает, - возражает Олег Пантелеев. - Но когда в убытках оказываются все от мала до велика, надо что-то менять. Вот в США было много топ-авиакомпаний, каждая из которых была крупнее "Аэрофлота", и все прошли через банкротство. После укрупнения конкуренция в США сократилась, цены выросли. Но теперь авиакомпании стали финансово устойчивы".
Если в этом событии и можно найти еще какие-то плюсы, так только то, что эксперты называют выработкой «консолидированной позиции» внутри отрасли. Ведь накал борьбы между «Аэрофлотом» и «Трансаэро» достиг такой степени, что о едином мнении по важным вопросам говорить не приходилось. Компании ожесточенно конфликтовали за степень доступа к «Шереметьево», за господдержку, за чартерные рейсы на популярных туристических направлениях – это негативно сказывалось на работе гражданской авиации и втягивало в войну туроператоров из пула двух авиагигантов.
Не исключено, что теперь «Аэрофлот» ожидает какая-то докапитализация за счет госбюджета, и это явно не может не радовать компанию господина Савельева. «Все хают «Трансаэро», а по мне – одна из лучших компаний в стране, - пишет на своей странице в Facebook** корреспондент «Ведомостей» Юрий Нехайчук. - Если бы Плешакову сначала не нагибали на расширение внутренних рейсов, а потом на курсовых скачках, еще неизвестно, кто бы кого купил. И еще… Лучший показатель - число авиакатастроф и инцидентов. Сколько их было за это время у «Трансов» и сколько бортов потерял «Аэроплот», по-бл**ки скидывая хлам в дочки типа «Норда»? Подсказать?».
Теперь у «Аэрофлота» в конкурентах останется лишь «мелочь» с долей рынка в 5-7%. Не будь у нацперевозчика господдержки, в первую очередь «роялти», собираемых за пролет иностранных компаний над Сибирью (по разным оценкам, размер «платы за воздух» составляет до $300 млн. в год), еще неизвестно, кто первым вышел бы в банкроты: «Аэрофлот» или «Трансаэро». Сюда же можно отнести госсубсидирование госкомпании по отдельным направлениям и лизинга самолетов, а также преференциальные условия по получению выгодных слотов в аэропортах, особое покровительство госбанков и так далее. «Теперь «Аэрофлот» будет просить еще больше господдержки «на преодоление тяжелых последствий приобретения предбанкротного «Трансаэро» (за это в конечном итоге заплатят российские налогоплательщики), а цены на билеты еще больше вырастут. В монопольной среде при покровительстве государства иначе не бывает, мы в последние годы видели массу примеров этого в самых разных секторах экономики», - пишет в «Живом журнале» лидер партии «Демократический выбор», глава Института энергетической политики Владимир Милов***.
По его мнению, правительство не должно было допускать столь критического роста доли «Аэрофлота» на рынке. И лучше заставило бы его продать «дочек», чтобы сосредоточиться на международных и ключевых внутренних направлениях, вместо того, чтобы без разбору подминать под себя всю «поляну». К примеру, в свое время Минюст США согласился на слияние American Airlines и U.S. Airways лишь при условии продажи объединенной авиакомпанией примерно 150 слотов в семи крупнейших аэропортах. У нас же, увы, государство своими руками передает крупнейшего частного конкурента госкомпании, порождая очередной «ростех».
