18+
  1. ИГСО: Левитин разваливает транспорт

ИГСО: Левитин разваливает транспорт

ИГСО: Левитин разваливает транспорт
Под руководством Игоря Левитина транспортная отрасль пришла в еще больший упадок. Бедственное положение отечественной транспортной отрасли – прямое следствие неумелой, а подчас и откровенно популистской политики руководства профильного министерства.

Такой вывод содержится в представленном Институтом глобализации и социальных движений (ИГСО) докладе «Транспорт России: застой и деградация», сообщает ИА «Новый регион» со ссылкой на «Независимую газету».

По мнению экспертов, транспортная отрасль не смогла стать одной из движущих сил развития экономики в «сытые» 2004-2008 годы. А во время мирового финансового кризиса соответственно не выполнила свои задачи по созданию базы для повышения экономической устойчивости. Главная беда, однако, в том, что и в будущем сколько-нибудь позитивных изменений в отрасли, похоже, не предвидится. Ведь все эти годы главное отраслевое ведомство – Министерство транспорта – возглавляет Игорь Левитин, деятельность которого все больше сводится к написанию заранее невыполнимых программ, пишет «НГ».

Между тем, в 2004 году, когда Левитин был назначен руководителем транспортного министерства, отрасль ожидала от нового начальства поистине революционных изменений. И действительно, в годы экономического подъема страна объективно нуждалась в кардинальной модернизации транспортной системы, ведь значимых реформ в отрасли не проводилось аж с советских времен. Итогом первого года работы нового назначенца стало появление на свет в мае 2005 года «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года». Документ выглядел чрезвычайно оптимистично. Если бы все заявленные планы были бы в действительности реализованы, то уже сегодня значительно сократилась бы доля загрязнения транспортом окружающей среды, в стране построили бы километры новых дорог, объем транзитных перевозок через Россию увеличился бы чуть ли не в десятки раз. Бурное развитие получили бы авиа- и судостроение.

«Однако реализация масштабных планов приняла в значительной мере имитационный характер. Фактически поставленный экономическим подъемом вопрос об ускорении транспортного развития России так и не был решен», – констатируют эксперты из Института глобализации и социальных движений.

Более того, как указывают представители экспертного сообщества, «Транспортная стратегия...» изначально была написана таким образом, что ожидать ее практической реализации можно было только в самых смелых мечтах. Все дело в том, что одним из ключевых механизмов реализации грандиозных планов провозглашалось привлечение крупных государственных и частных инвестиций.

«Непосредственно отвечающая за российский транспорт структура исполнительной власти в такой форме заранее снимала с себя ответственность за вероятный провал «Транспортной стратегии...», поскольку усилия бизнеса и государства могли оказаться недостаточно согласованными, а вложения – много меньше необходимых», – отмечается в докладе. Стоит ли говорить, что в итоге программный документ, описывающий развитие отрасли на ближайшие 15 лет, был «отменен» спустя всего три года после его принятия – в 2008 году на свет появляется новая «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года».

Теоретически в подобном «жонглировании» программными документами могло бы и не быть никакого «криминала», если бы реальные показатели работы отрасли хоть немного приближались бы к заявленным в стратегиях, отмечает «Новый регион». На деле же все происходит с точностью до наоборот: российская транспортная система медленно, но верно продолжает разваливаться. Например, в экономически благоприятном 2008 году объем транзитных перевозок через нашу страну составил всего 10 млн. тонн, снизившись с 2000 года аж в шесть раз. И это в то время, как по планам Минтранса, в которых особо подчеркивалась важность развития этого сегмента отрасли, объем транзитных перевозок должен был увеличиться до 100 млн. тонн в год.

Не заладилось и с дорожным строительством. Хотя формально, в отчетах чиновников, фигурируют весьма оптимистические показатели: за период с 2005 по 2008 годы протяженность автомобильных дорог в стране выросла на 82 тыс. километров. Но аналитики ИГСО указывают, что произошло это отнюдь не благодаря широкомасштабным строительным работам, а в результате включения с 2006 года дорог местного значения в разряд дорог общего назначения. А вот удельный вес дорог с твердым покрытием все эти годы продолжал планомерное снижение. Как указывается в докладе, если в 2005 году доля таких дорог составляла 91,3%, то уже в 2008 году этот показатель снизился до 83,4%. Заметим, что при этом стоимость строительства одного километра дороги с твердым покрытием в России является чуть ли не одной из самых дорогих в мире.

Непонятно и то, почему Минтранс не может найти новые технологические решения для возведения современных дорог. Одновременно скандально известной остается высокая степень коррумпированности автодорожного строительства в России, в то время как качество дорог вызывает массу нареканий», – дают пояснение авторы доклада.

«Единичные уголовные дела при массовости хищений на строительстве автомобильных дорог указывают на то, что данный вид работ в большой мере является формой государственной финансовой поддержки привилегированных предприятий. Потребности российского внутреннего рынка в развитии автодорожных сообщений игнорируются чиновниками», – делают вывод в ИГСО.

Не стоит забывать и о том, что дорожное сообщение – отнюдь не единственная «вотчина» транспортного министерства. Однако развитие железнодорожного сообщения, авиа- и судостроения на сегодняшний день также находится в упадническом положении. Достаточно сказать, что, например, согласно «Транспортной стратегии...» к 2030 году в стране должно было быть построено 20 730 км новых железнодорожных линий, в том числе высокоскоростных, по которым должны курсировать двухэтажные вагоны. «Однако по вине экономического кризиса и действий руководства Министерства транспорта большие планы так и остались на бумаге», – констатируется в докладе.

Никак не был решен вопрос и со старением флота: по состоянию на начало 2009 года по стране курсировало 50,6% судов, построенных до 1979 года. При этом политика министерства такова, что обновлять флот просто невыгодно: при строительстве судов для внутреннего рынка с импортными комплектующими рост стоимости судна может составлять около 10%, тогда как при постройке судна на экспорт пошлины на ввоз комплектующих не взимаются.