В столичной подземке разного рода ЧП случаются с неприятной регулярностью. Так, накануне на полчаса было приостановлено движение поездов на Замоскворецкой линии - на станции Павелецкая мужчина упал на рельсы. От полученных травм пассажир скончался, причем, до сих пор неизвестно, как он оказался в опасной зоне. В пресс-службе метрополитена сообщили, что погибшего удалось извлечь лишь через полчаса после падения.
Ранее на Калининской линии сломался состав - из-за сбоя людям пришлось подниматься наверх и пересаживаться на автобусы. А несколько недель назад с увеличенными интервалами шли поезда на Таганско-Краснопресненской линии - из-за проблем с сигнализацией пассажиры по 10 минут томились в душных вагонах, ожидая, когда состав возобновит движение.
И все это происходит на фоне амбициозных обещаний мэра Москвы Сергея Собинина, который во время предвыборной кампании уверял, что проект развития столичного метрополитена обеспечен ресурсами, определены маршруты новых «веток» и станции, которые откроются в ближайшее время. Градоначальник ставил задачу ускорить темпы строительства метро, проложив к 2015 году более 70 км линий, а к 2020 году протяженность линий должна увеличиться в полтора раза - до 451,2 км. Даже при рекордном финансировании метропроектов эксперты недоумевают: каким образом мэрия за два года настолько увеличит темпы строительства подземки?
Ранее «Век» писал о том, что в 2012 году на развитие московского метро было выделено более 100 млрд. рублей, в 2013 году запланировано вложить около 170 млрд. рублей. При бывшем мэре Москвы Юрии Лужкове объемы финансирования были в четыре раза ниже нынешних. Однако, судя по всему, планы Сергея Собянина оказались, мягко говоря, слишком амбициозными - по оценке наблюдателей, график ввода новых станций постоянно меняется и перечеркивается. Кстати, схему развития метрополитена можно увидеть на сайте Департамента транспорта (http://dt.mos.ru/projects/the-development-of-the-metro/).
Как сообщил «Веку» источник, знакомый с ситуацией, вся проблема в том, что на новые линии, станции и обновление подвижного состава закачиваются огромные деньги, но все делается непрозрачно. Кроме того, скорость строительства метрополитена имеет и физические ограничения: недостаточное количество работающих горнопроходческих щитов и производство эскалаторов. Сроки поставок последних, к слову, уже сорваны и это сказывается на темпах строительства новых станций.
Как пояснил «Веку» эксперт ИХ «Финам» Алексей Захаров, проблема действительно не только в деньгах - строительство метро в Москве всегда сопряжено с техническими рисками, которые крайне сложно (если не невозможно) предугадать. «Например, в июле на продолжении «фиолетовой» линии за Выхино прорвало туннель (там болото). Естественно, ввод в строй новых станций «завис». И также естественно, что потребовались дополнительные средства, - говорит эксперт. - Понятно, что озвученные планы строительства пятидесяти(!) станций до 2016 года были невыполнимы с самого начала. Ничего иного, кроме популизма, я за такими обещаниями не вижу. Но даже если в ближайшие пару лет откроют хотя бы десяток или два десятка станций, это уже хорошо».
Эксперты говорят и о том, что проблемы касаются и высвобождения земельных участков для запланированных станций. Например, земля у Котельников была продана под торговый центр. При том, что ввод станции планировался в нынешнем месяце - очевидно, москвичей ждет очередной перенос даты ввода на неопределенный срок. То же самое происходит со станцией "Технопарк", которую планировали открыть еще в 2008 году, но затем перенесли эти планы на десять лет - до 2018 года. Большие сомнения, по слухам, вызывает и ввод в эксплуатацию станции "Нижняя Масловка" (третий пересадочный контур) в 2015 году - в Департаменте строительства Москвы уже предложили пересмотреть проект.
Наблюдатели не видят необходимости в том, чтобы настолько разгонять строительство метро, ведь намного дешевле было бы предусмотреть более оптимальную загрузку мощностей. Не в том ли дело, что в процессе замешаны интересы определенных структур и персон. Возможно, участники, допущенные до метропроектов, торопятся получить доступ к казенным деньгам? Особенно, если вспомнить, кто именно принимает участие в «решении вопросов».
Напомним, что единственным участником мегаконкурса (на выполнение комплекса работ по строительству и вводу в эксплуатацию объектов метрополитена «под ключ», цена вопроса 564 736 748 000 рублей), а, следовательно, и заказчиком, и распорядителем бюджетных миллиардов стало ОАО «Институт по изысканиям и проектированию инженерных сооружений «Мосинжпроект».
Ранее заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин заявил о том, что в строительстве метрополитена будут задействованы пять основных крупных подрядчиков: частные «Мосметрострой», «Трансинжстрой», «Ингеоком», «Бамтоннельстрой» и УСК «Мост» (25% акций принадлежат основателю Gunvor Геннадию Тимченко, известному также в качестве ближайшего друга президента РФ Владимира Путина). Причем, их «Мосинжпроект» выбрал путем некоего «предквалификационного отбора», а не в результате честной борьбы на конкурсах. А сам «Мосинжпроект» станет некой прокладкой, которая сама ничего не строит, но служит своего рода оптовиком по метроподрядам.
По словам осведомленных источников «Века», поставлять подвижной состав из Мытищ будет завод "Метровагонмаш", входящий в состав «Трансмашхолдинга». Если вспомнить, что заммэра Москвы, руководитель столичного Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, мультимиллионер Максим Ликсутов является выходцем из этого холдинга - многое становится понятным. Некоторые СМИ полагают: чиновник до сих пор оберегает свои бизнес-интересы, несмотря на уверения общественности, что после перехода в правительство Москвы продал принадлежавшие ему пакеты «Аэроэкспресса» (12,5%), «Трансмашхолдинга» (8%) и «Трансгрупп» (25%).
«Кто знает, уступил он реально свою долю в «Трансмашхолдинге» или все еще владеет пакетом, - говорит осведомленный источник. - У Ликсутова, насколько известно, очень много активов оформлено на супругу».
То, что крупным заказчиком «Трансмашхолдинга» стало московское правительство, планирующее в течение семи лет заменить весь подвижной состав метро и вложить в это 300 млрд. рублей, многих не удивило. Столичный мэр даже не пытается скрыть своего особого отношения к заместителю. «Мне все равно, богат он или беден, - сказал по поводу назначения Ликсутова Сергей Собянин. - Главное, что он - эффективный менеджер».
По данным Forbes, «эффективный» господин Ликсутов тесно связан с Искандером Махмудовым и Андреем Бокаревым - партнерами по «Трансгрупп» с начала «нулевых». Именно им, как сообщалось, Максим Станиславович продал свою долю в холдинге.
«Трансмашхолдинг» - крупнейший в России производитель подвижного состава для железных дорог и метрополитена, начавший скупку заводов, производящих локомотивы, вагоны и поезда метро, в начале 2000-х. По данным экспертов, 60% заказов этой компании приходится на РЖД.
Сейчас Максим Ликсутов занимается и проектом запуска пассажирского движения по Малому кольцу МЖД. За четыре года планируется создать скоростное пассажирское движение, соединив слабо загруженную грузовую железную дорогу с транспортными системами столицы. Финансирование интеграции также щедрое - предварительно планируется потратить 440 млрд. рублей. Это пятая часть бюджета всей программы «Развитие транспортной системы города Москвы на 2012-2016 годы». К слову, бывший руководитель «Трансмашхолдинга» Михаил Хромов летом 2011 года возглавил МКЖД - это оператор проекта, а разработкой проекта организации пассажирского движения занялась компания «Интегрированные транспортные системы» Михаила Онофрийчука (тоже выходец из известного холдинга).
Участники рынка опасаются - похоже, альтернативы бывшим партнерам по «Трансмашхолдингу» в Москве нет. Замгендиректора Торжокского вагоностроительного завода (ТВЗ) Михаил Завгородний уже заявлял - в столице просто убивается конкуренция, хотя ТВЗ способен принять участие в конкурсах МКЖД. «На этой должности должен быть независимый человек, способный обеспечить всем равные условия», - сетует бизнесмен.
Пассажирские перевозки, похоже, также достанутся «Трансгрупп» - в столичном регионе просто не осталось других перевозчиков. Перевозка более 250 млн. пассажиров в год принесет «везунчикам» около 10 млрд. рублей выручки. Что за этим стоит? Конфликт интересов или случайное совпадение?
Под сомнение эффективность Максима Ликсутова была поставлена и после скандала с новыми трамваями. Как сообщали СМИ и эксперты, тендер на новые трамваи выиграл "Уралвагонзавод" и уже задерживает поставку. Ситуация с метро также вызывает большой вопрос: увеличение подземки в 1,5 раза в срок до 2020-года - это, скорее всего, невыполнимое обещание, считают участники рынка. Но питерский «Вагонмаш» (единственный после «Трансмашхолдинга» производитель вагонов метро) вряд ли будет брошен на подмогу «старшему коллеге» - пилить лакомый «метропирог», похоже, будут лишь избранные.
