«Вы объединяете нашу большую страну, решаете важнейшие задачи по снабжению жителей отдаленных территорий России медикаментами, продуктами питания и предметами первой необходимости, доставляете пассажиров и грузы в любую точку мира, обеспечиваете межрегиональные и международные связи и делаете это на самом высоком профессиональном уровне», - отметил Мишустин.
О том, можно ли повысить эффективность авиаперевозок, одновременно развивая государственные монополии, «Веку» рассказал исполнительный директор агентства «АвиаПОРТ» Олег ПАНТЕЛЕЕВ.
Не самое удачное регулирование
- Все зависит от тех задач, которые будет решать государство в лице правительства и Минтранса. Например, что касается Дальневосточного федерального округа и перелетов из Москвы в Улан-Удэ и обратно, то действительно несколько странным выглядит подход, когда происходит замещение коммерческого эксплуатанта, предлагающего достаточно низкие тарифы, на авиакомпанию, которая будет предлагать тарифы по субсидированным перевозкам в первую очередь для жителей Дальнего Востока, причем в ограниченных объемах выделяемого субсидирования. На мой взгляд, конкретно этот пример выглядит как не самое удачное регулирование.
При субсидировании сейчас используется механизм, когда средства, по сути, выделяются на конкурсной основе. Но ведь, по идее, субсидию должен получать перевозчик, который в наибольшей степени отвечает условиям, на которых, собственно, и распределяются субсидии. То есть тот, кто лучше работает, может получить право возить пассажиров по субсидированным тарифам. Но в целом субсидированные перевозки – это поддержка пассажира, то есть целью является повышение доступности авиаперевозок.
Так что можно сделать следующий вывод: как таковой механизм субсидирования позволяет сделать авиаперевозки более доступными, а в каких-то случаях, скажем, на местных линиях, без субсидий летать вообще невозможно, потому что уровень издержек очень велик, а платежеспособный спрос крайне низок.
И, тем не менее, в каких-то случаях программа субсидирования может приобретать, скажем так, неоптимальный облик. Соответственно, в такой ситуации мы задаемся вопросом: нужно ли субсидировать именно это направление?
Где-то - положительный результат, где-то - негативный
Но я бы не хотел каких-то чрезмерных обобщений. Просто есть конкретная ситуация, то есть принятие постановления правительства, которое создает механизм субсидирования авиаперевозок. Как показывает практика, если мы используем один и тот же подход и применяем его к разным направлениям, то где-то он даст положительный результат, а в каких-то случаях - негативный.
Однако если идти по пути обобщений, то я бы сказал немного о другом: при перевозках на большие расстояния, например, Москва – Улан-Удэ или из Москвы в какой-то пункт назначения на Дальнем Востоке, получается достаточно умеренная себестоимость пассажирокилометра, поэтому субсидировать такие перевозки нужно в очень ограниченном масштабе. Но если мы говорим о программах субсидирования полетов на местных линиях, то есть внутри региона, где рейсы выполняются на маленьких самолетах и даже вертолетах и где себестоимость пассажирокилометра уже максимальна, то в этом сегменте масштабы субсидирования и государственной поддержки, конечно, нужно увеличивать.
